Frizione Idraulica Moto: Funzionamento e Manutenzione

La frizione è un componente fondamentale della moto. Avviare il motore o muoversi senza un dispositivo che permetta ad albero motore e trasmissione di accoppiarsi nei giusti tempi e nelle corrette modalità sarebbe infatti impossibile, ed è qui che entra in gioco la frizione. Per agganciare e sganciare la trasmissione dal motore, si utilizza appunto la leva che abbiamo sul lato sinistro del manubrio.

Funzionamento della Frizione

Quando la leva è in posizione di riposo, le molle elicoidali spingono lo “spingi-disco” e così facendo il disco collegato all’albero motore è in contatto solidale con quello della trasmissione. Quando la leva viene tirata, lo “spingi-disco” viene tirato indietro e le molle si comprimono: così il disco collegato all'albero motore si stacca da quello della trasmissione.

L'opposto avviene in fase di rilascio della leva: i dischi dell’albero motore vanno in contatto con i dischi frizione e grazie al giusto dosaggio della leva della frizione l’accoppiamento tra le due parti meccaniche avviene in maniera graduale. Infatti, mano a mano che i dischi si avvicinano, l’attrito tra le parti aumenta e la frizione inizia a ruotare. Una volta che la frizione (fissata alla trasmissione) raggiunge la stessa velocità dei dischi fissati all’albero motore, si può dire che è terminata la fase di slittamento.

A questo punto l’unità diventa un corpo unico e il movimento delle parti viene trasferito tramite la trasmissione (catena, cardano o cinghia) alla ruota posteriore e la moto inizia a muoversi.

Differenze tra Frizione Meccanica e Idraulica

La differenza sta solo negli organi di comando: in quella meccanica la leva sul manubrio tira un filo di acciaio per azionare le leve che muovono lo spingidisco. In quelle idrauliche tirando la leva si aziona un’apposita pompa mettendo in pressione il liquido che fa muovere un piccolo stantuffo detto attuatore il quale preme sullo spingidisco allontanandolo dai dischi.

Tipi di Frizione per Moto

In campo motociclistico esistono frizioni a bagno d’olio e a secco. Entrambi i tipi sono diffusi sulle moto. È probabilmente il tipo più usato sulle moto. Permette in poco spazio di trasmettere una grande quantità di coppia suddividendola tra i diversi dischi. A dischi vincolati all’albero condotto (quello che va al cambio) si alternano dischi vincolati alla campana (in presa con l’albero motore); tutti i dischi possono muoversi assialmente; una serie di molle elicoidali assicura la forza premente sullo spingidisco che in pratica agisce contemporaneamente su tutti i dischi.

La forza premente unita alla superficie di attrito totale dei dischi determina la massima coppia trasmissibile. Viene generalmente impiegata negli scooter, dotati di trasmissione automatica. Molto simile alla frizione “tradizionale”, è composta da un campana che si collega rigidamente alla trasmissione finale, generalmente a ingranaggi. Il meccanismo interno è composto a sua volta da ganasce e ruota liberamente all’interno della campana.

La frizione è collegata tramite cinghia al “variatore”, collegato a sua volta all’albero motore. È un tipo di frizione impiegata generalmente nelle moto sportive, ed è in grado di evitare il bloccaggio della ruota posteriore in fase di staccata, quando si scalano le marce. Durante il cambio di marcia il sistema funziona normalmente, quando invece si scala in staccata l’aderenza della gomma può trasmettere un po’ di coppia al motore, il contrario di quello che accade normalmente (è il motore a trasmettere la coppia alla ruota) portando al bloccaggio della ruota.

Nei sistemi antisaltellamento la forza di trascinamento sviluppata dalla gomma fa azionare un sistema formato da una ruota dentata e delle sferette che si muovono su piani inclinati.

Manutenzione della Frizione

Capita, o capitava spesso, di sentire parlare di “frizione bruciata”, andiamo a vedere perché. La causa può risiedere in un eccessivo sforzo o in un impiego non corretto: la frizione è una delle protagoniste di ogni partenza da fermo e di qualsiasi cambio di velocità. Sottoponendola a un impiego gravoso, come per esempio ripetute partenze in salita, continue accelerazioni da fermo, guida a bassissima velocità o a “filo di gas” si rischia di ridurre di molto la sua vita.

Anche procedere con la “frizione in mano” sottopone la stessa a uno sforzo gravoso, ma ci sono dei distinguo da fare: nella guida sportiva o in fuoristrada, la modulazione del comando della frizione è una vera e propria tecnica, per cui non è possibile fare un discorso che vale per tutti i casi. I dischi con il tempo si consumano, per capire quando è il momento di sostituirli basta ascoltare il propulsore sotto sforzo: se in accelerazione - dopo un brusco colpo dato al gas, magari in salita - il motore sale di giri immediatamente, ma la frizione “attacca” successivamente e c'è quindi un ritardo di risposta tra il comando del gas e l’incremento della velocità, bisogna far controllare ed eventualmente sostituire la frizione.

Al contrario la frizione può anche risultare incollata, cioè non più in grado di separare motore e trasmissione. Capita spesso quando la moto resta ferma a lungo, se la frizione non stacca più, il problema non dipende necessariamente da un danno alla frizione. Dalla leva della frizione parte il cavo, alloggiato nella sua guaina. Nel punto di attacco ci sono una grossa rotella e un comando zigrinato.

Per cominciare bisogna allentare la rotella, che è solo un fermo. A quel punto si può agire sull’estremità zigrinata della guaina. Il movimento è molto semplice: avvitando la guaina verso la leva, il punto di attacco della frizione si avvicina alla manopola; svitandola, il cavo si tende e il punto di attacco si allontana. Tutte le moto hanno una seconda filettatura vicino al motore, che funziona nello stesso modo e che si può usare quando quella al manubrio è arrivata al limite.

Spurgo della Frizione Idraulica

Per completare lo spurgo della frizione idraulica avrai bisogno dell’olio frizione appropriato. La maggior parte delle moto usa lo stesso olio che si usa per i freni (olio DOT 4, 5 o 5.1). Alcuni modelli usano anche olio minerale puro (sistemi Magura, per esempio). Una volta che hai il tuo olio, hai solo bisogno di un tubo trasparente, una bottiglia di raccolta, una chiave da 8 mm per lo spurgo, una siringa o un altro metodo per aspirare il fluido dal serbatoio e tutti gli strumenti necessari per rimuovere il coperchio o tappo sul serbatoio della pompa freno.

Meglio olio minerale o olio DOT?

Il liquido per frizione (e freni) più comune oggi è il fluido DOT, che soddisfa gli standard rigorosi della Society of Automotive Engineers e dal Department Of Transportation (DOT). Essendo un olio soggetto a regolamentazione l’olio DOT costa anche molto meno rispetto all’olio minerale. Inoltre bisogna specificare che tra gli oli DOT, il migliore risulta essere il DOT 5.1.

Olio DOT 5.1 in particolare è il liquido per circuiti idraulici che offre maggiori vantaggi rispetto agli altri DOT (come il classico DOT 4). Vediamo perché...

SICUREZZA: L’alto punto di ebollizione secco del DOT 5.1 (superiore a 260°C) consente la massima efficienza dell’impianto frenante anche quando sottoposto a un impiego intenso e prolungato, garantendo la massima sicurezza della tua frenata.
DURATA: L’elevato punto di ebollizione a umido WERBP (minimo 180°C), superiore ai liquidi convenzionali DOT 4 e DOT 3, permette di sfruttare il prodotto più a lungo.
PRESTAZIONI: Il DOT 5.1 è il liquido freni ideale per il settore Racing professionale e amatoriale.
IDEALE CON ABS E ESP: La bassa viscosità del DOT 5.1 a -40°C garantisce una miglior circolazione del fluido nelle valvole dei sistemi antibloccaggio ABS (che richiedono un breve tempo di ciclo) o con il controllo elettronico della stabilità ESP.
RESISTENZA AL FREDDO: Il punto di scorrimento eccezionalmente basso assicura il funzionamento del sistema frenante anche alle temperature più basse (sino a -40°C).
PROTEZIONE: Non provoca rigonfiamenti nelle guarnizioni e nella gomma con le quali entra in contatto anche permanentemente. Protegge le componenti metalliche del circuito di frenata dalla corrosione, ruggine e usura.

A differenza del liquido per freni DOT, i fluidi per freni di olio minerale non sono regolati da alcun standard o ente normativo, pertanto le informazioni tecniche sulle varie sostanze che contribuiscono alla loro produzione sono solitamente difficili da ottenere. Poiché l’olio minerale è idrofobo e non assorbe acqua dall’ambiente, uno dei grandi vantaggi che ha sul fluido DOT è che una volta aperto può essere conservato a tempo indeterminato.

Al contrario, il fluido DOT va usato subito e non può essere usato se la bottiglia è aperta da più di 12 mesi (a volte anche meno).Lo svantaggio dell’olio minerale idrofobo è che quando filtra acqua nell’impianto frenante, attraverso guarnizioni o pori microscopici nelle linee, fa crollare il punto di ebollizione dell’intero impianto frenante a quello dell’acqua (100°C).

Frizione a Cavo o Frizione Idraulica?

Quando senti parlare di frizioni idrauliche o frizioni a cavo, ci si riferisce solo a come viene azionata la frizione. Con una frizione a cavo, la forza della leva viene trasferita tramite un cavo Bowden, che ha un filo di acciaio che scorre all'interno di una guaina flessibile. La frizione idraulica invece usa del fluido per trasmettere la forza esattamente come accade nei freni idraulici.

L’unica differenza con i freni è che al posto di una pinza all'altra estremità del tubo c'è un cilindro schiavo che agisce sullo spingidisco della frizione allo stesso modo di un cavo. Se una frizione a cavo e una frizione idraulica fanno la stessa cosa, perché un produttore o un pilota dovrebbero sceglierne una piuttosto che l'altra? Ogni sistema ha i suoi pro e contro.

Frizione a cavo

La frizione a cavo è la configurazione più comune nelle moto. I cavi sono comuni per un semplice motivo: sono economici da realizzare, facili da montare e tengono la moto leggera. Per quanto riguarda la manutenzione però, i cavi ne richiedono una discreta quantità. Per cominciare, devi regolare frequentemente il gioco per tenere conto dell'usura della frizione: se il cavo si allenta troppo non otterrai il disinnesto completo quando tiri la leva.

Al contrario, se lasci troppo poco gioco la frizione slitterà, portando a un’usura repentina dei dischi della frizione. Inoltre, i cavi devono essere lubrificati periodicamente e sono soggetti a corrosione, rottura e attorcigliamento se piegati troppo bruscamente.

Frizione idraulica

Con una frizione idraulica non devi preoccuparti di lubrificare o dei cavi che si sfilacciano, e non devi nemmeno occuparti di regolare nulla. Questo perché finché c'è fluido nel serbatoio, un sistema idraulico si regolerà automaticamente usurando molto meno i dischi della frizione. Perciò il punto di innesto rimane lo stesso per tutta la vita della frizione. Parlando di innesto, le frizioni idrauliche sono generalmente più facili da modulare e hanno una trazione della leva più leggera e coerente, poiché c'è un cilindro principale e un cilindro secondario che amplificano la forza della presa.

In pratica, su moto da strada di grossa cilindrata che tendono ad avere molle robuste che sono difficili da comprimere, la frizione idraulica è l’ideale, perché l’attuatore più grosso ti aiuta a diminuire la resistenza alla leva. Come contro, la frizione idraulica è una configurazione più costosa, sia da costruire inizialmente, sia da riparare in seguito, se una guarnizione si guasta.

Come spesso accade, la risposta dipende dall’uso che fai della moto. Se batti percorsi offroad forse meglio la frizione a cavo (nel caso si rompa riesci a cambiarla al volo in autonomia anche con un fil di ferro). Se invece fai percorsi su strada anche lunghi e regolari, prediligi uno stacco più dolce e hai una moto di grossa cilindrata, meglio la frizione idraulica, che ti fa fare decisamente meno fatica e minore manutenzione.

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