Forcelle Idrauliche MTB: Funzionamento e Manutenzione

Quando tutto ebbe inizio le mtb erano rigide, per lo più di derivazione “stradale” e credo nessuno avrebbe mai immaginato che nell’arco di pochi decenni ci saremmo trovati a bordo di leggere moto da cross. Chiaramente iniziò dalle forcelle ammortizzate, che salvavano braccia e collo agli utenti, miglioravano il contatto col suolo e quindi la guidabilità, e non richiedevano di progettare da zero un telaio.

Oggi possiamo contare su un numero infinitamente più basso di viti e bulloni, abbiamo foderi e archetto monoscocca (ormai sdoganato il magnesio, al posto del più economico alluminio!) e canne incollate alla testa insieme al tubo di sterzo. Ma la struttura è quella. Due tubi -gli steli- che corrono dentro altri due tubi: i foderi.

Come dicevo poc’anzi due tubi che scorrono dentro ad altri due tubi… tramite boccole, “sofisticati sistemi” ai quali tocca tutto il lavoro sporco, ovvero rendere canne e foderi solidali e al tempo stesso garantire la giusta scorrevolezza per aumentare al massimo le prestazioni di guida. Il gioco è fisico: a parità di materiali, più una canna è grande, più le boccole saranno grandi e faranno attrito, ma la forcella risulterà robusta. E viceversa.

Parlando invece dell’interno, all’inizio gli elementi elastici erano semplici elastomeri, dei “gommini” delle dimensioni di una noce che, a seconda della loro compattezza, fornivano un sostegno più o meno “duro”. Oggi abbiamo forcelle sofisticatissime dove riusciamo a trovare aria e molle (a volte anche insieme) e controllo di affondamento (la comprensione) alle alte e alle basse velocità, e lo stesso vale per il controllo del ritorno! Roba da NASA!!!

In fondo la struttura delle forcelle “tradizionali” non è poi cambiata molto negli anni. Due tubi -gli steli- che corrono dentro altri due tubi: i foderi. Perché? Per tre motivi principali: il fatto gli steli di fatto siano più lunghi e quindi inseriti maggiormente nei foderi (e questo dovrebbe aumentare la rigidezza senza pregiudicare la scorrevolezza); il fatto che le masse sospese siano molto più leggere, e quindi si raggiunga una risposta più veloce in compressione ed estensione e di fatto la forcella sembri più leggera in movimento, e in ultimo ma non meno importante motivo, che la maggior parte delle sollecitazioni in una forcella si concentri in fase di impatto sotto la piastra di sterzo.

E attenzione perché sulla carta questi sistemi sono di gran lunga superiori alle tradizionali forcelle telescopiche: intanto perché per lo più si muovono linearmente su cuscinetti a sfera o bronzine ad attrito ridotto (e quindi anche le eventuali torsioni non rappresentano un problema), e poi perché erano costituite da tubazioni che ne garantivano una rigidità granitica. Erano i casi delle mitiche Girvin, le leggerissime AMP, ICE ecc.

Contestabile? Come tutti i componenti meccanici, anche le sospensioni mtb hanno bisogno di essere regolate. Infatti, modificando una serie di parametri, si potranno rendere le forcelle ammortizzate o gli shock posteriori più rigidi o più morbidi. Regolare una sospensione modifica il comportamento della stessa sul tracciato, influenzando lo stile di guida del biker: imparare dunque a calibrarle a seconda delle proprie esigenze, capacità tecniche e preferenze di guida è importante per avere sempre un mezzo in grado di regalarci tenuta di strada, comfort e divertimento.

Le sospensioni mtb e l’influenza sulla guida: la sospensione è un componente meccanico che ha la capacità di comprimersi o estendersi per assorbire l’urto contro asperità positive (dossi, radici, rocce) o negative (buche, avvallamenti), con un ampiezza massima definita escursione (o travel, in inglese), solitamente espressa in millimetri. Il compito della sospensione è mantenere la ruota a terra affinché, come abbiamo visto nell’articolo dedicato, l’impronta dello pneumatico rimanga sempre la stessa, garantendo aderenza e guidabilità.

Da questo schema possiamo già comprendere che nelle discipline che richiedono esplosività, velocità di spinta e il mantenimento di un ritmo di pedalata elevato, come nell’XC e nell’XC marathon, le sospensioni tenderanno ad essere più rigide rispetto a quelle di discipline come l’Enduro, dove ciò che conta è l’assorbimento delle asperità e devono risultare più morbide.

Quindi il primo aspetto da tenere a mente quando regolate le vostre sospensione è l’uso che farete della bici, il tipo di tracciato e lo stile di guida che vorrete mettere in atto sul tracciato: più esplosivo e veloce o più stabile e confortevole?

Il secondo aspetto da considerare è il peso del biker, che influisce sul comportamento della sospensione. Quando noi sediamo in sella entriamo a far parte delle masse sospese, ovvero tutti quei corpi che si trovano sopra l’ammortizzatore e che devono essere sostenuti, come se la sospensione fosse un pilastro di un palazzo. Va da sé che al variare del peso del biker, varierà la forza che viene applicata alla sospensione e dunque la sua risposta.

Avendo visto che la sospensione è un elemento meccanico che lavora in compressione e in estensione ciclica e che questo lavoro può essere reso più rigido o più morbido, andiamo a vedere in termini pratici quali sono le regolazioni possibili:

Sag: ovvero l’insaccamento della sospensione per il proprio peso del biker.
Compression: ovvero la durezza della compressione della sospensione.
Rebound: definito anche ritorno intende la velocità e la durezza della riestensione di una sospensione dopo ogni compressione.

Non tutte le sospensioni possono essere regolate, poiché bisogna fare un distinguo. Le sospensioni si differenziano in due grandi categorie in base al mezzo usato per sostenere il peso del biker: sospensioni a molla e ad aria. Nelle prime l’elemento che si comprime ed estende è meccanico: una molla precaricata.

Altro discorso per le sospensioni ad aria. Il mezzo utilizzato per lavorare in compressione è un fluido comprimibile, l’aria appunto. Modificando la pressione e quindi il volume d’aria all’interno della sospensione, si modificherà la possibilità di compressione e di estensione della stessa. Per cui le sospensioni che potete regolare autonomamente sono solo quelle che usano l’aria come elemento strutturale.

L’attrezzatura necessaria per la regolazione delle sospensioni è molto semplice:

Pompa per sospensioni: si tratta di un particolare tipo di pompa, dotata di una vite in grado di interfacciarsi con la valvola Shrader presente sulla sospensione.
Metro: serve per effettuare il controllo dell’escursione della sospensione e per verificare l’esattezza della calibrazione del sag.
Fascetta stringitubi: la classica fascetta da elettricista, è utile se la sospensione fosse priva dell’o-ring di controllo del sag che di solito viene montato sullo stelo.

Regolare le sospensioni è un’operazione semplice, che non impegna più di dieci minuti a un ritmo blando e con sforzo minimo. Una volta compreso il ragionamento che sta alla base della calibrazione è molto semplice effettuare una continua regolazione.

Quando Devo Regolare le Mie Sospensioni MTB?

Esattamente come abbiamo già detto per il deragliatore posteriore, non esiste una data di scadenza della regolazione delle sospensioni. Le sospensioni vanno sempre regolate prima di una gara o se riprendete in mano la mtb dopo una lunga pausa. L’ideale sarebbe regolarle prima di ogni uscita ma se i vostri giri in mtb non sono lunghi o estremamente impegnativi, potete controllarne la regolazione ogni due-tre uscite.

Step 1: Regolare il Sag

Il Sag è una percentuale di insaccamento della sospensione, dovuta al semplice peso del biker seduto in sella. Corrisponde a una percentuale dell’escursione totale della sospensione, che va calcolata a seconda della tipologia di disciplina praticata. Vediamo ora nel dettaglio come regolare il Sag:

Liberare (se presente) il blocco della compressione e smuovere la sospensione per garantire uno scorrimento ottimale.
Misurare con un metro l’escursione totale della sospensione.
Portare l’o-ring di controllo in battuta contro il paraolio.
Salite in sella e, senza effettuare spinte con braccia o gambe, portate tutto il vostro peso sulla sospensione.
Controllare con il metro l’affondamento della sospensione.
Calcolare la percentuale di Sag, ovvero quanto affondamento è richiesto in base alle esigenze di guida, che va calcolato sul valore dell’escursione totale della sospensione.

Ricordate sempre questo specchietto: immetto aria = diminuisco sag / estraggo aria = aumento sag.

Step 2: Regolare il Rebound

Il rebound, o ritorno, è governato dall’idraulica, ovvero quel particolare sistema che frena la riestensione della sospensione dopo una compressione. Per questo all’interno della sospensione è posto un freno idraulico, che permette di addolcire il ritorno e di renderlo più adatto alle nostre esigenze.

Il pomello di regolazione del rebound si trova nella parte inferiore del fodero e quasi tutte le case costruttrici lo forniscono di colore rosso, affinché sia più riconoscibile. Il pomello si regola ruotandolo, poiché ha a disposizione una serie di posizione fisse (che scorrono una dopo l’altra con un “click”). Per questo dovete regolare il rebound sulla posizione indicata per il vostro peso:

Avvitare tutto il pomello del rebound, portandolo nella posizione più lenta, ovvero dove il ritorno viene frenato in modo massimale.
Aprire tutto il rebound fino a raggiungere la posizione più aperta (dove il freno è minimo) e contare il numero di click a disposizione.
Ora, in base al peso, posizionare il rebound al numero di click desiderati.

Il mio consiglio è provare varie regolazioni del rebound fino a trovare quella ottimale per voi, poiché nessun tutorial o guida potrà essere affidabile quanto le vostre sensazioni (anche perché sui sentieri poi dovete andarci voi).

Step 3: Regolare la Compressione

Dopo avere regolato il sag ed il ritorno, puoi passare alla regolazione del precarico della forcella. Questa regolazione è un po' più complessa rispetto alle due precedenti. Ricordati: regolare la sospensione modifica la velocità alla quale la sospensione scende (si comprime). Si regola con una rotella (di solito blu con l'indicazione CHARGER o COMPRESSION) sul lato destro della T della forcella.

Bloccare la sospensione: Su alcune forcelle ed ammortizzatori la rotella di compressione ha solo due posizioni: aperta e chiusa.
Regolazione del precarico lento: Questa regolazione si fa solo sulle sospensioni che hanno una o due regolazioni del precarico, attraverso una rotella con diverse posizioni.
Regolazione del precarico veloce: Questa regolazione è presente solo sulle sospensioni che hanno due meccanismi di regolazione del precarico.

Perché è importante la manutenzione della MTB?

Praticare mountain bike ci permette di percorrere itinerari in fuoristrada immersi nella natura e lontano dal traffico. Ciò ovviamente richiede anche sforzi maggiori da parte della nostra adorata bicicletta che si ritrova sottoposta a una serie di fattori che possono stressarla, usurarla e infine anche danneggiarla.

Trattandosi di parti vitali per il funzionamento di una MTB questi componenti devono essere controllati, puliti e/o lubrificati di frequente. Le polveri, come la sabbia per esempio, si legano facilmente all’olio che ricopre la catena creando una “morchia”, un mix abrasivo che, insieme all’attrito stesso, è il principale responsabile dell’usura di tutti i componenti della trasmissione (cassetta pignoni, catena e corona/e).

Lo sporco però non attacca solo all’esterno, col tempo infatti si deposita anche all’interno di componenti come nel caso delle sospensioni, reggisella telescopici e cuscinetti. In particolare nelle forcelle e negli ammortizzatori a ogni ciclo di utilizzo piccole quantità di polvere possono passare al di sotto dei parapolvere e accumulandosi col tempo finiranno per abradere gli steli.

Anche i pistoncini dei freni si sporcano facilmente dato che le particelle di povere e sporco volatili (spesso il materiale stesso delle pastiglie freno) raggiungono anche le cavità più impensabili. L’ideale sarebbe sostituire l’olio dei freni (nel caso di freni con olio minerale) o il liquido DOT (nel caso di freni con liquido DOT) una volta l’anno e periodicamente verificarne il funzionamento facendo uno spurgo.

Quando si gira con il fango bisogna tenere in considerazione che l‘acqua può penetrare all’interno di zone delicate come la serie sterzo, i leveraggi, i mozzi e movimento centrale. Di conseguenza è buona cosa ispezionare periodicamente i cuscinetti, pulirli e applicarvi nuovo grasso.

Controllo dei Serraggi

Il secondo rischio per la nostra MTB durante un’uscita, soprattutto nelle discipline gravity, sono le vibrazioni e gli urti che vengono trasmessi alla bicicletta. Le vibrazioni stressano notevolmente componenti e viterie più di quel che pensiamo e nel tempo portano all’allentamento di queste ultime nonostante si siano applicati frena filetti e coppie di serraggio precise.

Ecco quali sono i punti che consigliamo di controllare di più:

punti di contatto del rider sulla bici: manubrio, manopole (se lock-on), sella, pedali
sterzo
guarnitura
pinze freno e dischi (vito per i 6 fori e ghiere per i centerlock)
perni ruota
raggi
forcellino del cambio
perni dei leveraggi nel caso di telai full

Esistono vari modi per constatare la presenza di giochi o parti allentate. Sicuramente due modi molto veloci e facili sono:

Provare a svitare una vite e vedere se questa è lenta (se è lenta ovviamente va serrata alla sua coppia di serraggio).
Afferrare saldamente il telaio con una mano e con l’altra afferrare la componente che si vuole vedere se presenta giochi e scuotere con veemenza.

Le Regolazioni

Alcuni componenti che la nostra MTB monta potrebbero perdere la propria taratura dopo un certo periodo di utilizzo e quindi sarà necessario regolarli nuovamente. L’esempio più comune è la pressione delle gomme. Che queste siano tubeless o con camera d’aria la pressione all’interno è un fattore determinante sia per la guidabilità del mezzo che per la sicurezza.

Se volete saperne di più sul SAG vi rimando al nostro articolo. Uno dei componenti spesso più sottovalutati ma cruciali per una bici sono le ruote e in particolare i loro raggi.

Monitoraggio e sostituzione dei componenti usurati

In fine si arriva a parlare del controllo di tutti quei pezzi necessari alla nostra MTB per funzionare e che hanno spesso una vita relativamente breve perché si usurano rapidamente. Si tratta quindi di veri e propri “consumabili” che vanno tenuti sotto controllo e sostituiti per garantire la performance ma soprattutto la sicurezza del nostro mezzo. Questi sono:

Trasmissione (catena, cassetta, corone)
Freni (pattini/pastiglie e olio/liquido)
Copertoni
Cavi/guaine

La Trasmissione

Partendo dalla trasmissione, la sua usura è sicuramente uno dei temi più annosi tra i ciclisti. Spesso infatti i meno accorti arrivano a livelli di usura tali da incorrere in rotture o veri e propri slittamenti della catena sui pignoni o sulla corona.

Trattandosi dell’elemento più debole e meno costoso del sistema, la catena sarebbe bene sostituirla prima che il suo allungamento porti a danneggiare anche i pignoni e le corone, il cui costo è di molto superiore.

I Freni

Un altro elemento soggetto a un consumo molto rapido sono i pattini e le pastiglie dei freni. Per motivi di sicurezza questi vanno sostituiti entro un certo limite per non danneggiare anche la superficie di frenata che può essere la pista frenante del cerchio o il disco.

I Copertoni

Un altro elemento fondamentale la cui usura non va trascurata sono le gomme. In tutte le discipline i copertoni sono l’unico punto di contatto tra “noi” e il terreno, che questo sia asfalto, terra o ghiaccio i pneumatici devono garantire la trazione.

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