Rallentatore Idraulico: Funzionamento e Applicazioni
Nei veicoli industriali e, soprattutto, nei mezzi per il trasporto pesante, per rallentare il veicolo non ci si può affidare al semplice impianto frenante ad aria installato a bordo. Questo principalmente per due motivi: primo, l’elevato costo per la sostituzione di pastiglie e dischi di tali dimensioni e, secondo, soprattutto nella marcia in discesa o a pieno carico, l’impianto frenante principale non è adatto a un funzionamento continuo e prolungato. Tempi di utilizzo troppo lunghi o un continuo utilizzo non solo generano un eccessivo consumo delle parti soggette a strisciamento ma possono portare a un sovraccarico termico degli stessi freni con conseguente diminuzione dell’effetto frenante, più comunemente conosciuto come fenomeno del fading.
Di questi sistemi di frenatura prolungata, detti rallentatori, ne esistono di due tipologie in base alla posizione nella quale vengono installati: i rallentatori primari, che possono essere montati fra motore e cambio, e i rallentatori secondari, che possono essere montati fra cambio e assi di trasmissione. I rallentatori primari presentano lo svantaggio dell’inevitabile interruzione della trasmissione di forza e quindi dell’effetto frenante nel processo di cambio con cambi manuali ma, essendo realizzati in associazione con cambi ad innesto sotto carico, hanno, rispetto ai rallentatori secondari, un notevole vantaggio in caso di tratti in ripida pendenza a bassa velocità.
Considerando, invece, la modalità con la quale intervengono e rallentano il mezzo pesante possiamo suddividere i rallentatori in: idrodinamici o idraulici e elettrodinamici o elettromagnetici.
Rallentatori Idrodinamici o Idraulici
I rallentatori idrodinamici o idraulici adottano lo stesso funzionamento del giunto Fottinger. Sono composti quindi da uno statore, un rotore, un comando idraulico con relativa pompa, un moltiplicatore, un circuito per l’olio del cambio e una centralina di gestione. Il conducente stesso aziona il retarder e ne determina la potenza frenante tramite una leva manuale posta sul volante o tramite il pedale del freno.
L’olio entra nella camera del retarder, il rotore spinge l’olio e lo mette in circolo, l’olio entra nei vani delle palette dello statore e viene rinviato al rotore generando una coppia opposta (frenante) al movimento del rotore. Questa coppia frenante viene poi trasmessa all’uscita del cambio tramite il demoltiplicatore così da rallentare il mezzo pesante. Durante questo processo si ha naturalmente una trasformazione di energia cioè il rotore trasforma l’energia meccanica dell’albero motore in energia cinetica di un liquido.
I rallentatori Aquatarder, adottati di solito dalla Mercedes, sono dei retarder idrodinamici o idraulici che al posto dell’olio del cambio utilizzano il liquido del circuito di raffreddamento come fluido di lavoro. Per il resto rimane identico ai retarder appena descritti, infatti, durante l’azionamento la pressione dell’aria spinge l’acqua contro le palette del rotore rallentando cosi il movimento del motore. I fluido di lavoro (in questo caso acqua) viene poi raffreddato direttamente nel circuito di raffreddamento del motore.
Rallentatori Elettrodinamici o Elettromagnetici
I rallentatori elettrodinamici o elettromagnetici sono, invece, composti da uno statore fisso, a cui sono fissate le bobine dell’eccitatore, e da una coppia di rotori, solidali con l’albero di trasmissione, che li fa entrare in rotazione. Lo statore e i rotori sono montati coassialmente,”faccia a faccia”: uno spazio vuoto, chiamato traferro, separa i rotori dallo statore, evitando così qualsiasi attrito.
Per eseguire la frenatura le bobine dell’eccitatore ricevono corrente e quindi producono un campo magnetico che induce nei rotori correnti parassite. Tali correnti portano ad un momento frenante la cui grandezza dipende dall’eccitazione delle bobine dello statore e dal traferro tra rotore e statore. Lo statore svolge quindi il ruolo di induttore ed è costituito da una serie pari di elettromagneti che, quando attraversati da una corrente elettrica continua, generano i campi magnetici necessari per la produzione di correnti parassite nella massa dei rotori.
I rotori svolgono il ruolo di indotto. Per definizione, le correnti parassite hanno origine da una massa metallica conduttrice, quando questa è posta all’interno di un campo magnetico variabile. La variabilità del campo magnetico a cui sono sottoposti i rotori è quindi determinata dalla rotazione di questi ultimi. Le correnti parassite si avvolgono attorno a linee di flusso magnetico e per tale motivo vengono anche chiamate correnti vorticose.
La generazione di correnti parassite nella massa del rotore comporta la comparsa di forze di Laplace che si oppongono alla rotazione del rotore. La coppia frenante così prodotta, applicata all’albero di trasmissione, permette di rallentare il veicolo. Le correnti parassite provocano un graduale aumento della temperatura dei rotori che evacuano il calore nell’aria, per ventilazione.
I rallentatori elettrodinamici presentano, a differenza dei comuni rallentatori idrodinamici secondari, momenti frenanti relativamente elevati a bassi numeri di giri ma la decelerazione del veicolo diminuisce all’aumentare del carico termico del rallentatore elettrodinamico stesso.
Vantaggi del Rallentatore
Il rallentatore integrale gestisce una parte significativa del fabbisogno di frenata, riducendo così la frequenza della manutenzione dei freni. Inoltre, grazie all'assenza di attrito meccanico e di usura che possa causare danni alla trasmissione, il rallentatore integrale prolunga la vita dei freni e riduce i costi di manutenzione.
Il rallentatore può essere attivato in vari modi a seconda dei diversi scenari di guida, ad esempio con un interruttore sul cruscotto, una leva manuale, un pedale dedicato o automaticamente quando si rilascia l'acceleratore o si preme il pedale del freno. La funzione di un rallentatore elettromagnetico Telma è di quella di garantire una frenatura duratura. Il rallentatore Telma è particolarmente efficace a bassa velocità, assorbendo fino all'80% delle operazioni di decelerazione, praticamente fino all'arresto del veicolo.
Evolve il rallentatore idraulico. Si tratta di un sistema di accelerazione e rallentamento esente da usura. Il classico rallentatore idraulico svolge adesso anche la funzione di convertitore di coppia per le partenze. L’elettronica di controllo dialoga con la centralina di bordo, in sintonia con motore e cambio automatizzato.
Integrazione con Sistemi Avanzati
L'evoluzione della tecnologia frenante nei veicoli pesanti ha portato allo sviluppo di sistemi di controllo sofisticati, essenziali per garantire la massima sicurezza e efficienza in ogni condizione di guida. L'implementazione di queste tecnologie non solo migliora la capacità di risposta dei freni in situazioni critiche, ma consente anche una gestione più precisa e adattiva.
- ABS (Anti-lock Braking System): Essenziali per garantire la sicurezza durante la guida del veicolo, questi meccanismi prevengono il bloccaggio delle ruote durante le decelerazioni improvvise.
- EBS (Electronic Braking System): Rappresentano un'evoluzione dell'ABS. Integrano funzionalità elettroniche in grado di ottimizzare la distribuzione della forza frenante in funzione delle condizioni di carico e delle caratteristiche dell’autocarro.
In commercio sono disponibili dispositivi che permettono di evitare il tamponamento dei veicoli posizionati davanti all’autocarro: sono composti da una telecamera e da un radar che consentono di controllare continuamente la presenza di oggetti sul tratto stradale.
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