Ingegneria Idraulica a Venezia: Storia e Progetti per la Salvaguardia della Laguna

La Laguna di Venezia riveste una particolare importanza storica, poiché per un millennio è stata un baluardo imprendibile della gloriosa Repubblica veneta. Fisicamente, la laguna si può definire un tipo particolare di foce, intermedio fra il delta (in cui prevalgono i depositi fluviali) e l’estuario (in cui prevale la marea). Secondo Giulio Supino “la laguna rappresenta uno stadio intermedio d’equilibrio tra l’azione del mare e quella del fiume, sicché i materiali depositati in corrispondenza della foce non si espandono lateralmente e lasciano delle zone invase dalle acque.

Oggi la Laguna di Venezia è riconosciuta Patrimonio dell’Umanità dall’Unesco, ha una superficie di circa 550 km², di cui l’8% sono terreni emersi (la città di Venezia e molte isole minori), il 12 % acqua o canali dragati, e il restante 80% piane di marea fangose, paludi d’acqua salata o artificiali casse di colmata. Le bocche di porto, inizialmente più numerose, sono state ridotte a tre: Lido-S. Nicolò, Malamocco e Chioggia. La laguna è interessata da un significativo processo d’erosione, che comporta la scomparsa di ampie superfici coperte da velme e barene e l’abbassamento dei fondali. Per contrastare le inondazioni dell’acqua alta è stato attuato il progetto MO.S.E.

Cristoforo Sabbadino: Un Pioniere dell'Ingegneria Idraulica Veneziana

Se Venezia ha continuato a rimanere nei secoli la città “che ha per mura l'acqua e per tetto il cielo” lo si deve a lui, che teorizzò la deviazione dei fiumi per salvaguardare la laguna e difendere Venezia da un possibile interramento (ipotesi condivisa con un suo contemporaneo, Alvise Corner, col quale per il resto vi fu una accesa divergenza di idee), idea che fu alla fine messa in pratica. Un piano regolatore “ante litteram”, con una visione unitaria della città, che costituisce il più rilevante degli atti pianificatori del Rinascimento veneto e che ci ha regalato in buona parte Venezia nella sua attuale felicissima forma.

Nacque a Venezia verso il 1487 a Santa Maria del Giglio (secondo altre versioni vide invece la luce un paio d'anni più tardi) da Paolo Sabbadino, che in quel momento era Soprastante alla polizia della laguna e che divenne successivamente Proto e ingegnere (eventualità che segnò il percorso del figlio). Della madre non si hanno notizie. Dopo aver trascorso l’infanzia a Venezia, Sabbadino giunse a Chioggia tredicenne - città d'origine della famiglia e della quale si considerò sempre cittadino - e pur essendo allevato “tra marinai e pescatori” (come raccontò più volte lui stesso) frequentò quasi certamente la scuola di grammatica ed ebbe in seguito contatti con i maggiori esponenti della cultura umanistica locale. Ebbe una figlia, Clodia.

Quattro anni più tardi diventò Soprastante agli argini delle Vigne, incarico che prevedeva la protezione delle coltivazioni e la difesa dell’area costiera. Fu anche notaio, ma la svolta nella sua vita avvenne nel 1542, quando fu nominato Proto e Ingegnere alle Acque della Serenissima, carica con la quale si occupò di diverse questioni legate alla gestione dei fiumi e della laguna. L’anno successivo riferì alla Signoria le gravi conseguenze che Chioggia avrebbe patito da tale azione idraulica, e da quel momento in poi la sua carriera fu in continua ascesa, complici ovviamente le sue grandi capacità: Custode e Soprastante alla fortezza del porto di Chioggia (nel 1538-39) e poi Proto e Ingegnere alle Acque, dal 15 dicembre 1542, carica che mantenne fino alla morte, avvenuta a Venezia il 3 marzo 1560.

In poco tempo divenne la massima personalità dell'ingegneria idraulica della Serenissima, e dell'intero Cinquecento. Cristoforo Sabbadino ebbe infatti un approccio unitario ai problemi che presentava la laguna, non soffermandosi a interventi e analisi occasionali ma affrontando ogni questione sulla base di modelli interpretativi di macrosistema, che non riguardavano la sola azione della natura ma anche l'intervento dell'uomo. Venezia e la laguna avevano più “nemici”, insomma: “li fiumi, il mare e gli homeni”. E la vera rivoluzione della sua azione consistette nell'aver compreso l’interdipendenza di problemi di natura diversa, e nell'aver proposto interventi coerenti e coordinati. La deviazione dei fiumi e il grande equilibrio con il ricambio delle acque del mare furono il suo capolavoro. Trattò la natura come un corpo vivo, conservando una visione generale che prevedeva il rispetto e la conoscenza dell'ambiente con la possibilità di intervenirvi tecnologicamente: “fa bisogno con arte dar aiuto alla natura”, scriveva.

Assieme a molte sue opere, materiali archivistici di interesse biografico sono conservati presso l’Archivio comunale e la Biblioteca civica di Chioggia, che porta il suo nome.

Il Magistrato alle Acque e la Politica Lagunare

Più accettata nel comune sentire è l’affermazione che il MOSE è parte della grande storia delle opere realizzate dal Magistrato alle Acque, antico ministero della Repubblica Serenissima di Venezia e poi ufficio periferico del moderno Ministero delle Infrastrutture. Il Magistrato alle Acque di Venezia ha oltre 500 anni ed è giusto che la nuova Autorità per la laguna, istituita nella scorsa legislatura, ne conservi il nome, per assumerne storia e tradizione.

Un cambio di prospettiva si verificò tra Quattro e Cinquecento, quando emerse presso le istituzioni veneziane un approccio di tipo nuovo, basato su una visione unitaria e organica della regolazione idrografica della gronda lagunare nord, la quale avrebbe fatto stabilmente da cornice e da guida alla politica idraulica della Dominante per più di due secoli, fino a Settecento inoltrato.

Pietro Lucchesi: Erede della Tradizione Idraulica Veneziana

Nacque a Venezia nel novembre 1745 da Matteo, proto del Magistrato alle acque, del quale seguì la carriera. Fu assunto sedicenne al servizio dei Savi ed esecutori alle acque, dove la sua formazione professionale fu curata da T. Scalfarotto e T. Già nell'agosto 1761, in qualità di ingegnere ai fiumi, assieme al pubblico matematico G.A. Rossi e al Temanza, ingegnere ai lidi, firmò un'ampia relazione sulla erezione di murazzi lungo il Piave, che nel 1749 aveva cambiato letto. L'obbiettivo era preservare la laguna, impedendo che vi arrivassero le acque delle piene del Piave dopo aver superato gli argini della riva destra ed essersi unite a quelle del Sile. La relazione fu molto critica sulla costruzione degli argini con materiali non idonei e senza "scarpa" in fronte o alle spalle, realizzati da operai mal pagati, troppo vicino al Piave o di altezza non proporzionata a quella massima delle piene.

Dall'ottobre 1762 al marzo 1763 il L. partecipò, con altri dieci ingegneri e assistenti coordinati dallo Scalfarotto, ai rilevamenti per quella che fu l'ultima mappa della laguna disegnata dal Magistrato alle acque, ordinata dal Senato ed eseguita sotto la direzione dell'esecutore alle acque Angelo Emo, poi protagonista nel 1784-85 dell'ultima impresa militare della Marina veneziana. La relazione di Emo (23 marzo 1763) può essere considerata l'ultimo documento significativo della politica lagunare della Repubblica di Venezia. Essa documentò la pessima situazione della laguna superiore e denunciò i numerosi abusi commessi dai privati lungo tutti i suoi margini.

Nell'agosto 1772 i Savi ed esecutori alle acque ordinarono al L. di dirigere, come già aveva fatto precedentemente, i lavori per lo scavo del fiume Tergola per impedire le inondazioni delle campagne di Mira, lungo il Brenta. Nell'agosto-settembre 1782, dopo un'ispezione del nobile B. Bembo, il L. Nell'ambito del problema tradizionalmente più grave della Terraferma veneta, quello delle inondazioni dei fiumi, la questione del Brenta aveva avuto una svolta nel febbraio del 1776, quando il Senato veneziano, riconoscendo gli scarsi risultati ottenuti con la sola costruzione di argini, chiese al Magistrato alle acque uno studio sulle cause dei disordini del fiume Brenta e un progetto di regolazione sistematica.

Lorgna, noto matematico e docente nella scuola militare di Verona; nel marzo del 1777 egli presentò un piano che, visti gli scarsi risultati ottenuti con la costruzione di lunghissimi argini, assunse un carattere realmente innovativo, sistematico e radicale, prevedendo la chiusura delle bocche del Brentella, l'interruzione di un tratto del Brenta vecchio fino al canale Vandura, lo scavo di un canale da Limena fino al canale di Pontelongo. Sul progetto si scontrarono i pareri di tre illustri idraulici consultati dal Senato, S. Stratico e L. Ximenes da un lato, P. Frisi dall'altro; inoltre presentarono altri piani G. Coi, D. Munaretto e A. Belloni. Il problema del Brenta riemerse dieci anni dopo, a seguito dell'inondazione di quasi metà del territorio padovano.

I Savi incaricarono l'avvocato fiscale del Magistrato alle acque, A. Artico, di presentare un nuovo progetto utilizzando i sei del 1777 (la sua relazione, datata 29 genn. 1786, è in Padova, Biblioteca universitaria, Mss., 87). Nel gennaio 1786 G.A. Un ulteriore progetto, presentato dai proti Scalfarotto, P. Battaglioli e dal L., contemplava alcuni elementi di quello del Lorgna (eliminazione delle bocche di Limena, chiusura del tratto del Brenta vecchio da Limena fino al canale Vandura, scavo di un canale nella zona ovest di Padova da Limena a Pontelongo) e altri dei progetti di Ximenes, Stratico, Munaretto e Belloni.

Data la gravità della questione, questo fu certamente il progetto più impegnativo al quale il L. collaborò. Artico dovette quindi presentare una seconda relazione, nella quale sostanzialmente mise il progetto dei tre ingegneri sullo stesso piano di quello del Lorgna. Dal 1783 il L. visse in casa dello Scalfarotto, erede della biblioteca del Temanza, del quale egli utilizzò più volte i manoscritti.

Nel giugno del 1796 ebbe ordine da Giacomo Nani, provveditore alle Lagune e lidi, data la situazione politico-militare, di verificare l'autonomia della città quanto all'acqua potabile in caso di esaurimento dei pozzi cittadini o di interruzione del trasporto dell'acqua mediante imbarcazioni dall'acquedotto della Seriola o dai fiumi lagunari. Il L., anche avvalendosi degli scritti del Temanza, presentò una relazione che in seguito pubblicò (Memorie sopra le cisterne, o pozzi di Venezia, Venezia 1805). Partecipò anche all'elaborazione del piano di difesa della città dall'esercito francese.

Nel 1800 fu incaricato da M. Molin, del Tribunale della sanità, di elaborare un piano per approvvigionare Venezia di acqua potabile in caso di blocco militare. Egli realizzò, con successo, lo scavo di quattro vasche per l'acqua dolce in località Quattro Cantoni di S. Maria Elisabetta del Lido. Nel 1811, in occasione del crollo della volta che copriva il rio di S. Domenico (trasformato nella strada Eugenina), pubblicò uno scritto del Temanza (Degli archi e delle volte e Regole generali dell'architettura civile.

Nell'ottobre 1808 G. Paradisi, direttore generale delle Acque e strade e dei porti marittimi del Regno Italico, su sollecitazione dei proprietari terrieri del comprensorio tra Sile e Piave incaricò A.L. De Romanò, direttore, dopo la Restaurazione, delle fabbriche e dei lavori idraulici della Imperial Regia Marina, di riaprire il Businello, un emissario del Sile, e di riportarne le acque in laguna. L'operazione contrastava con il principio fondamentale della politica idraulica di Venezia, la diversione di tutti i fiumi dalla laguna.

Nel 1815 il De Romanò, in un Prospetto delle conseguenze derivate alle lagune di Venezia ai porti, ed alle limitrofe provincie dopo la diversione de' fiumi (Venezia 1815), attaccò le operazioni di diversione dei fiumi suggerite già in antico dal tecnico idraulico Cristoforo Sabbadino, e quindi tutta la storia idraulica veneziana. Inoltre dichiarò di aver rilevato moltissimi errori nella mappa della laguna del 1762-63, in base alla quale era stato chiuso l'accesso del Sile alla laguna mediante il sostegno del Businello.

L'attacco colpiva sia l'allontanamento dei fiumi dalla laguna, il principio fondante la tradizione idraulica di cui il L. era sostanzialmente l'erede e il difensore, sia la sua professionalità. L'anno successivo egli rispose duramente all'attacco con un Prospetto di verità dei fatti (in Gazzetta privilegiata di Venezia, 1816, n. 129), a cui accluse due scritti del Temanza sui tagli fatti dai Padovani al Brenta nel 1143, letti nell'Ateneo veneto nel 1813 e 1814. Accusò apertamente il critico anche di avere millantato relazioni con Giacomo Nani.

La polemica continuò con una replica del De Romanò (Confutazioni al signor ingegnere L. al di lui opuscolo intitolato Prospetto di verità, Venezia 1816), una controreplica del L. (Riflessi di verità, in Gazzetta privilegiata di Venezia, 1816, n. 159) e, ancora da parte sua, con una integrazione ai documenti presentati nel Prospetto, intitolata Seconda parte dei documenti che più provano le ree conseguenze derivate e che sarebbero per derivare( per la commistione delle acque dolci con le salse di Pietro Lucchesi ingegnere( con la dissertazione sopra l'antichissimo territorio di S. Allo scontro parteciparono numerosi e autorevoli studiosi veneti, fra i quali Pietro Paleocapa.

Dopo i proprietari terrieri trevigiani, intervennero pubblicamente nel 1816 quelli padovani, rappresentati dal conte Carlo Leoni, chiedendo l'immissione nella laguna anche del Brenta. Ormai il principio della diversione dei fiumi dalla laguna, per secoli indiscusso, era destinato a crollare, ma non così la tradizione dottrinaria e professionale degli idraulici della Repubblica, così coerentemente difesa ed esaltata dal L. e da altri idraulici veneziani quali Artico e Paleocapa (il cui intervento sulla questione fu l'Esame delle opinioni di Benedetto Castelli e di Alfonso Borrelli sulle lagune di Venezia, aggiuntavi un'appendice sulla riapertura del Businello, Venezia 1819).

Come ultimo atto in coerenza con quella tradizione il L. pubblicò a Venezia nel 1818 due scritti: Ragionamenti tenuti da Sabbadino ingegnere dell'Uffizio delle acque ed un filosofo intorno alle lagune di Venezia ed ai fiumi che fluviano in essa e Il Businello del Sile e i suoi effetti. Lettera di Pietro Lucchesi al professor A. Z. Il L. morì a Venezia il 13 dic. Materiali della sua attività rimangono nell'Archivio di Stato di Venezia.

Il MOSE: Un'Opera di Ingegneria Moderna per la Difesa di Venezia

Quando si parla di opere pubbliche non si può non citare il MOSE (Modulo Sperimentale Elettromeccanico). Il MOSE è composto da una serie di barriere mobili collocate nei tre punti di accesso tra la laguna di Venezia e il mare Adriatico: le bocche di porto di Lido, Malamocco e Chioggia. Le paratoie sono collocate all’interno di casse in cemento armato situate sul fondo delle bocche di porto. L’intero sistema è gestito da edifici tecnici situati vicino alle bocche di porto.

Il progetto MOSE è stato concepito negli anni ’70, quando l’acqua alta stava diventando un fenomeno sempre più frequente e devastante per Venezia. Nel 1984, il Consorzio Venezia Nuova, concessionario del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha avviato i primi studi e test sperimentali per definire la fattibilità di un sistema di difesa mobile. Il MOSE è stato progettato per rispondere a una sfida complessa: conciliare la protezione della laguna con il mantenimento del delicato equilibrio ambientale e culturale di Venezia. Il MOSE entra in funzione quando il livello del mare supera i 110 cm rispetto al livello medio della laguna, soglia oltre la quale l’acqua alta inizia a sommergere Venezia. Le paratoie vengono riempite di aria compressa, causando il loro sollevamento verso la superficie.

Nonostante il successo del primo test operativo, il MOSE ha affrontato diverse critiche. Il progetto ha superato i 6 miliardi di euro, e inoltre alcuni studi indicano che il MOSE potrebbe alterare l’ecosistema lagunare, compromettendo la biodiversità locale.

IL MOSE rappresenta senza dubbio la più grande opera di ingegneria marittima realizzata in una laguna, effettuata mantenendone le caratteristiche proprie di connessione e scambio con il mare. Ad oggi rappresenta una realizzazione unica, per concezione, dimensione, funzionamento. Sono certo che sarà fonte di ispirazione e confronto per altre opere altrove in tutto il mondo. Le imprese che hanno partecipato alla costruzione del MOSE sono imprese italiane. Nel 1982 erano partite, costituendosi in Consorzio, alcune grandi aziende, le sole che potevano accettare una sfida così grande ed incerta. Nel tempo esse sono state integrate ed oggi sostituite da molte aziende più piccole, anche di tipo cooperativo, dimostrando la capacità di adattamento del sistema produttivo del nostro Paese all’evoluzione delle condizioni determinate dalla congiuntura economica.

Il progetto prima e la realizzazione poi hanno stimolato le migliori intelligenze dell’ingegneria italiana. Esso è stato sottoposto all’attenzione critica della comunità scientifica internazionale, risultando sempre più forte delle perplessità sollevate. La dimostrazione del funzionamento del MOSE, l’efficace difesa di Venezia operata dall’ottobre 2020, è la prova migliore della bontà non solo dell’idea, ma delle capacità realizzative delle imprese italiane e della capacità di indirizzo del Governo del nostro Paese, anche al di là del suo colore politico.

I lavori per la realizzazione del MOSE hanno preso avvio nel 2003 contemporaneamente alle tre bocche di porto. La costruzione ha visto 18 chilometri lineari di cantieri a terra e in mare, che hanno coinvolto direttamente o indirettamente quasi 4000 dipendenti. Durante tutti questi anni, i cantieri hanno utilizzato un numero enorme di macchine, attrezzature e materiali da costruzione. L’ingegneria richiede organizzazione ed oggi più che mai rispetto per l’ambiente. Appare controcorrente l’affermazione che il modello tanto criticato tra un Concessionario di Stato ed il Ministero delle Infrastrutture è stato positivo antesignano della logica di Partenariato Pubblico-Privato, oggi prevalente per realizzazione di Grandi Opere, non sono in Italia, ma nel mondo.

La Bonifica tra Basso Sile e Laguna di Venezia

Il governo delle acque scolanti in laguna, nella storia, ha sempre seguito due direttrici, in alcuni casi in contrasto tra loro. Da un lato si è sempre cercato di preservare le acque della laguna, intese come scudo e baluardo da eventuali pericoli provenienti dalla terraferma; per questo, molti dei progetti idraulici messi in atto nel corso dei secoli, tendono ad allontanare le acque scolanti in laguna, portandole direttamente in mare, proprio per evitare gli interramenti provocati dal loro trasporto di materiali. Dall’altro lato era di vitale importanza, per le isole veneziane, il continuo scambio commerciale con la terra ferma. I corsi d’acqua sfocianti in laguna davano la possibilità di un più diretto e veloce collegamento con l’entroterra.

Una florida stagione dello sviluppo delle vie d’acqua a fini commerciali si apre con i primi decenni del Quattrocento. Fu allora che, accanto di grandi progetti delle derivazioni dal Piave di Pederobba e Nervesa, prese vita il progetto della Fossetta che, nel 1441, metteva in comunicazione Sile e Piave, collegando Fossalta di Piave al Meolo, al Vallio e al Sile presso l’odierna Portegrandi. In quest’area, a differenza degli altri due casi coevi citati, il contesto di bassa pianura e di sedimenti fini consentì di ignorare l’assetto morfologico, poco influente ai fini dell’idraulica artificiale, e di scavare quindi quel canale rettilineo che, a tutt’oggi, possiamo osservare. Le frequentazioni commerciali della zona sono testimoniate non solo dalle fonti archivistiche ma da una innumerevole serie di manufatti, e conseguenti toponimi, che insistono nelle vicinanze del crocevia d’acqua formato dalla Fossetta a dal Sile.

Altra grande opera idraulica realizzata al fine di tutelare e salvaguardare la Laguna di Venezia, che coinvolge anche le già citate, è il Taglio del Sile. Si tratta di un’opera di canalizzazione artificiale realizzata tra il 1680 e il 1684 che aveva il fine di allontanare le acque del Sile dalla laguna portandole verso est e facendole incanalare nel vecchio alveo del Piave all’altezza dell’odierna Caposile. L’opera, viste le comuni caratteristiche del terreno, si presenta con lo stesso andamento rettilineo del Canale Fossetta che scorre, in senso inverso, poco più a nord ovest.

Le conseguenze di una tale opera idraulica si dimostrarono subito nefaste per il suo diretto entroterra, soprattutto per quel lembo di terra compreso tra il taglio e la Fossetta e attraversato dalla Fossa e dal Canale dei Lanzoni. Non passò molto tempo, comunque che tutta la pianura retrostante, mediamente più bassa di oltre un metro rispetto al Taglio risentisse della nuova situazione venutasi a creare e presentasse sempre più frequentemente situazioni di impaludamento.

Gli ingrossamenti e sversamenti del Taglio del Sile verso l’entroterra fecero rinviare e poi abbandonare altri progetti di diversione, nello stesso alveo, di altri corsi d’acqua e spinse a ricercare soluzioni che mettessero fine a tali inconvenienti. Tra gli interventi più importanti due vanno sicuramente ricordati; sulla scorta del progetto Bocci per la sistemazione del Sile, 1871, si contemplava, da un lato, la realizzazione dell’argine sinistro lungo il Taglio, a completamento dell’analoga opera realizzata dalla Serenissima in destra, e, dall’altro, la costruzione di una botte a sifone, la Botte Lanzoni, al di sotto del nuovo alveo, per permettere l’immissione in laguna delle acque dei fiumi Vallio e Meolo, 1889, e il contenimento degli allagamenti dei terreni che un tempo si affacciavano direttamente in laguna.

Tuttavia, i problemi di allagamenti e subsidenza persistevano in tutto il territorio che si estende sulla sinistra idrografica del Sile, che include i territori anticamente boscosi di Cà Tron e quelli palustri di Marteggia, e che compone il bacino Vallio -Meolo. Tale bacino, in particolare i terreni di Cà Tron necessitavano di un’ulteriore spinta per l’espulsione delle acque all’esterno degli argini del Taglio.

Ecco che, negli anni Trenta del Novecento, le innovazioni tecnologiche raggiunte in quegli anni, soprattutto nell’ingegneria idraulica, hanno permesso la realizzazione e la messa in opera di impianti idrovori al fine di “pompare” l’acqua in eccesso dei terreni e “gettarla” nei corsi d’acqua collettori. Nasce così l’idrovora di Portesine, collocata immediatamente a monte della conca di navigazione di Portegrandi, proprio nel punto in cui l’alveo della quattrocentesca Fossetta si dirama nel Sile. Con questo impianto si completano più di seicento anni di storia idraulica aventi come fulcro uno dei centri nevralgici dell’idrografi a lagunare, l’incrocio Sile-Fossetta-Taglio di Sile.

In estrema sintesi, quando si verificavano piene particolarmente consistenti, anche attraverso il fitto reticolo dei fossi e canali di scolo, con un effetto per così dire a cascata, accadeva che lo Zero tracimasse e si riversasse nel Dese e questo nel Marzenego, “con una continuata allagazione di campagne e strade ed un pernicioso ristagno, con insalubrità dell’aria nelle parti inferiori, per le quali scorre quest’ultimo fiume tanto superiormente che inferiormente a Mestre”, come scriveva il proto Tommaso Scalfurotto, autore nel 1782 di un’efficace descrizione delle dinamiche del sistema idrico locale. L’alluvione si scaricava poi necessariamente, con i suoi trasporti di detriti, nella laguna di Treporti.

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