Istruzioni per il montaggio del sistema di timoneria idraulica
I marinai dai capelli bianchi ricorderanno con un sorriso le vecchie barche con fuoribordo asportabile. In genere si trattava di gommoni di 4-6 metri, rigorosamente sgonfiabili, con pagliolato in compensato marino e un bel fuoribordo, in genere da 15/25 cavalli.
Ecco fatto, una volta allestito il gommone, gonfiato per bene, si provvedeva a posizionare il fuoribordo sullo specchio di poppa e fissarlo con morsetti e galletti o in aggiunta con un paio di robusti bulloni passanti. Terminata la posa del motore, si collegava il serbatoio, e si accendeva a strappo.
Insomma, una volta in acqua ci si metteva alla barra e si usciva. A questo punto le scelte erano due, o si andava in dislocamento o si andava a manetta, sperando che in planata il gommone abbassasse la prua. In entrambi i casi non potevamo che tenere saldamente la barra e il suo acceleratore.
Poi arrivarono i primi gommoni con una timoneria centrale posticcia, da montare sui tubolari, con volantino in plastica e seggiolino. A fianco c’erano due leve collegate con il motore. Una per il gas e l’altra per il timone. Il collegamento era effettuato con cavi metallici inguainati e un sistema di molle per il ritorno o di pistoncini idraulici (successivi) il tutto era condito con molto grasso ma era veramente una pacchia uscire stando seduti al centro, controllando direzione e velocità più o meno come con una Dyane.
Il top è stato raggiunto con l’avvento dei gommoni a chiglia rigida. Si è provveduto quindi a stampare delle comodissime consolle centrali sulle quali rimandare tutti i comandi della barca. A questo punto si è anche stati costretti ad aumentare la potenza media dei motori perché questi nuovi natanti pesano almeno il doppio dei loro cugini pneumatici e di conseguenza occorrono più cavalli. Anche perché tutti amano correre e non si capisce perché, ma è così.
Evoluzione dei sistemi di timoneria
I nuovi motori fuoribordo sono praticamente poco adatti alla conduzione manuale e la stessa non è più prevista in fase di montaggio. Dai cavi di collegamento originali si è passati al collegamento idraulico, elettro-idraulico fino al controllo elettronico.
Il sistema elettronico si compone di una timoneria elettronica (posizionata in genere sotto al timone), dalla quale partono due cavi elettrici che si collegano a un’altra centralina che trasforma il segnale da elettrico a elettro-idraulico, trasmettendolo tramite i tubi dell’olio, ai pistoni idraulici che a loro volta muovono i motori.
Il vantaggio è notevole: dal cruscotto della timoneria alla centralina (che di norma è installata a poppa, vicino ai motori) transitano soltanto due cavi elettrici e non tubi idraulici. E senza tubi idraulici anche le nostre operazioni di controllo e ripristino olio, ispezioni zozze ecc … saranno lavori del passato.
Timoneria Idraulica BayStar: Informazioni Utili
Alcuni utenti hanno esperienza con la timoneria idraulica BayStar, considerata una soluzione economica. Tuttavia, è importante considerare alcuni aspetti:
- Rifornimento Olio: Nel caso sia necessario rabboccare l'olio, è essenziale utilizzare l'olio corretto. In caso di difficoltà nel reperire l'olio originale, è consigliabile chiedere consiglio a esperti del settore per individuare un sostituto adeguato.
Risoluzione dei problemi comuni
Ecco alcuni problemi comuni riscontrati sui motori fuoribordo e possibili cause:
- Motore a un cilindro: Se un motore funziona solo con un cilindro, le cause possono essere diverse, tra cui problemi elettrici.
- Problemi Elettrici: Un problema elettrico può causare l'arresto di un cilindro durante la navigazione.
- Cilindro senza compressione: Se un cilindro non ha compressione, le cause possono essere molteplici e richiedono un'indagine approfondita.
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