Frizione Idraulica Moto: Funzionamento e Manutenzione

In generale, la frizione serve per innestare e disinnestare il motore dalla ruota posteriore. Senza una frizione per accoppiare e disaccoppiare l'albero motore e la trasmissione, avresti davvero difficoltà ad avviare, fermare e spostare la tua moto.

Componenti Principali e Funzionamento della Frizione Idraulica

Per capire come funziona la frizione idraulica, iniziamo dalle principali componenti: cestello esterno, un mozzo interno, uno spingidisco, un gruppo di dischi della frizione, molle e bulloni della frizione. L'unica differenza con la frizione a filo (anche detta “a cavo”) è nel sistema che disinnesta i dischi della frizione.

La leva della frizione idraulica è collegata a un serbatoio del cilindro principale pieno di fluido che fa pressione su un pistone nel cilindro principale per trasferire quella forza al cilindro secondario. Spinge fuori il suo pistone (proprio come sulle pinze dei freni) per azionare l'asta di spinta. Ciò muove la piastra di pressione, rilasciando la forza che tiene insieme le piastre, scollegando così la trasmissione dall'albero motore.

Manutenzione della Frizione Idraulica

Nel tempo, potresti notare che l'azionamento della frizione potrebbe sembrare meno coerente o irregolare. Il fluido potrebbe intrappolare una bolla d'aria da qualche parte, o assorbirà l'acqua dall'aria, che alla fine porterà alla corrosione. Quando ciò accade, il fluido diventa torbido o scolorito. In ogni caso, va cambiato.

Spurgo della Frizione Idraulica: Cosa Serve

Per completare lo spurgo della frizione idraulica avrai bisogno dell’olio frizione appropriato. La maggior parte delle moto usa lo stesso olio che si usa per i freni (olio DOT 4, 5 o 5.1). Alcuni modelli usano anche olio minerale puro (sistemi Magura, per esempio). Una volta che hai il tuo olio, hai solo bisogno di un tubo trasparente, una bottiglia di raccolta, una chiave da 8 mm per lo spurgo, una siringa o un altro metodo per aspirare il fluido dal serbatoio e tutti gli strumenti necessari per rimuovere il coperchio o tappo sul serbatoio della pompa freno.

Meglio Olio Minerale o Olio DOT?

Il liquido per frizione (e freni) più comune oggi è il fluido DOT, che soddisfa gli standard rigorosi della Society of Automotive Engineers e dal Department Of Transportation (DOT). Essendo un olio soggetto a regolamentazione, l’olio DOT costa anche molto meno rispetto all’olio minerale. Inoltre, bisogna specificare che tra gli oli DOT, il migliore risulta essere il DOT 5.1.

Olio DOT 5.1

Il DOT 5.1 in particolare è il liquido per circuiti idraulici che offre maggiori vantaggi rispetto agli altri DOT (come il classico DOT 4). Vediamo perché...

• SICUREZZA. L’alto punto di ebollizione secco del DOT 5.1 (superiore a 260°C) consente la massima efficienza dell’impianto frenante anche quando sottoposto a un impiego intenso e prolungato, garantendo la massima sicurezza della tua frenata.
• DURATA. L’elevato punto di ebollizione a umido WERBP (minimo 180°C), superiore ai liquidi convenzionali DOT 4 e DOT 3, permette di sfruttare il prodotto più a lungo.
• PRESTAZIONI. Il DOT 5.1 è il liquido freni ideale per il settore Racing professionale e amatoriale.
• IDEALE CON ABS E ESP. La bassa viscosità del DOT 5.1 a -40°C garantisce una miglior circolazione del fluido nelle valvole dei sistemi antibloccaggio ABS (che richiedono un breve tempo di ciclo) o con il controllo elettronico della stabilità ESP.
• RESISTENZA AL FREDDO. Il punto di scorrimento eccezionalmente basso assicura il funzionamento del sistema frenante anche alle temperature più basse (sino a -40°C).
• PROTEZIONE. Non provoca rigonfiamenti nelle guarnizioni e nella gomma con le quali entra in contatto anche permanentemente. Protegge le componenti metalliche del circuito di frenata dalla corrosione, ruggine e usura.

Olio Minerale

A differenza del liquido per freni DOT, i fluidi per freni di olio minerale non sono regolati da alcun standard o ente normativo, pertanto le informazioni tecniche sulle varie sostanze che contribuiscono alla loro produzione sono solitamente difficili da ottenere. Poiché l’olio minerale è idrofobo e non assorbe acqua dall’ambiente, uno dei grandi vantaggi che ha sul fluido DOT è che una volta aperto può essere conservato a tempo indeterminato. Al contrario, il fluido DOT va usato subito e non può essere usato se la bottiglia è aperta da più di 12 mesi (a volte anche meno). Lo svantaggio dell’olio minerale idrofobo è che quando filtra acqua nell’impianto frenante, attraverso guarnizioni o pori microscopici nelle linee, fa crollare il punto di ebollizione dell’intero impianto frenante a quello dell’acqua (100°C).

Frizione a Cavo o Frizione Idraulica? Quale Scegliere

Quando senti parlare di frizioni idrauliche o frizioni a cavo, ci si riferisce solo a come viene azionata la frizione. Con una frizione a cavo, la forza della leva viene trasferita tramite un cavo Bowden, che ha un filo di acciaio che scorre all'interno di una guaina flessibile. La frizione idraulica invece usa del fluido per trasmettere la forza esattamente come accade nei freni idraulici.

L’unica differenza con i freni è che al posto di una pinza all'altra estremità del tubo c'è un cilindro schiavo che agisce sullo spingidisco della frizione allo stesso modo di un cavo. Se una frizione a cavo e una frizione idraulica fanno la stessa cosa, perché un produttore o un pilota dovrebbero sceglierne una piuttosto che l'altra? Ogni sistema ha i suoi pro e contro.

Frizione a Cavo

La frizione a cavo è la configurazione più comune nelle moto. I cavi sono comuni per un semplice motivo: sono economici da realizzare, facili da montare e tengono la moto leggera. Per quanto riguarda la manutenzione però, i cavi ne richiedono una discreta quantità. Per cominciare, devi regolare frequentemente il gioco per tenere conto dell'usura della frizione: se il cavo si allenta troppo non otterrai il disinnesto completo quando tiri la leva. Al contrario, se lasci troppo poco gioco la frizione slitterà, portando a un’usura repentina dei dischi della frizione. Inoltre, i cavi devono essere lubrificati periodicamente e sono soggetti a corrosione, rottura e attorcigliamento se piegati troppo bruscamente.

Frizione Idraulica

Con una frizione idraulica non devi preoccuparti di lubrificare o dei cavi che si sfilacciano, e non devi nemmeno occuparti di regolare nulla. Questo perché finché c'è fluido nel serbatoio, un sistema idraulico si regolerà automaticamente usurando molto meno i dischi della frizione. Perciò il punto di innesto rimane lo stesso per tutta la vita della frizione. Parlando di innesto, le frizioni idrauliche sono generalmente più facili da modulare e hanno una trazione della leva più leggera e coerente, poiché c'è un cilindro principale e un cilindro secondario che amplificano la forza della presa.

In pratica, su moto da strada di grossa cilindrata che tendono ad avere molle robuste che sono difficili da comprimere, la frizione idraulica è l’ideale, perché l’attuatore più grosso ti aiuta a diminuire la resistenza alla leva. Come contro, la frizione idraulica è una configurazione più costosa, sia da costruire inizialmente, sia da riparare in seguito, se una guarnizione si guasta.

Tabella Comparativa: Frizione a Cavo vs Frizione Idraulica

Come Passare alla Frizione Idraulica: Il Kit Moto

La tua moto ha una frizione a cavo molto dura da azionare e vuoi modificarla in una frizione idraulica? Esiste un kit apposito per la frizione idraulica universale. Si chiama MECDRAULIC e PBR lo ha progettato appositamente per consentirti di convertire la frizione a cavo della tua moto in frizione idraulica. Hai tutti i vantaggi di una configurazione idraulica in un kit completamente assemblato e pronto per l'installazione. Viene fornito completo di leva, serbatoio (come quello dei freni), tubo idraulico e pistoncino idraulico. In questo modo ottieni una moto che "strappa" molto meno e ti eviti il rischio di rotture di cavi.

Regolazione della Frizione: Un'Operazione Fondamentale

La frizione è un comando fondamentale della moto, anzi per tanti la leva della frizione è un simbolo del mondo motociclistico. Regolare leva e frizione però, è sempre un piccolo problema. La frizione della moto somiglia un pò ad un pancake, con tanti dischi uno sull’altro. Se i dischi non si toccano, il motore gira a vuoto e la moto non si muove, se invece sono a contatto, il motore trasmette il movimento alla ruota. Questo movimento del gruppo frizione è regolato in apertura dal motociclista, tramite il cavetto di acciaio che parte dalla leva sinistra del manubrio, in chiusura dalle molle spingidisco, che tengono i dischi ben pressati tra di loro.

La pressione delle molle serve per evitare che i dischi scivolino tra loro, quando c’è tanta potenza da trasmettere, quindi a potenze maggiori corrispondono molle più dure, ma poi lo sforzo per muoverle è maggiore. Perciò, quando in ballo ci sono potenze importanti, i produttori ricorrono alla frizione idraulica. Negli altri casi, però, il classico comando a filo svolge benissimo il suo lavoro.

Regolare il punto di attacco della frizione è una cosa soggettiva, dipende dallo stile e dalle abitudini di guida, ma anche dalla dimensione delle mani o dall’abitudine di usare o non usare i guanti. Normalmente la frizione viene regolata all’acquisto della moto e poi nel passaggio dall’estate all’inverno. Quando posiamo gli ingombranti guantoni invernali e cominciamo ad usare quelli estivi.

Come Regolare la Frizione a Cavo: Passo Dopo Passo

Vicino al comando della frizione, osserviamo la guaina del cavo. Nel punto di attacco ci sono una grossa rotella ed un comando zigrinato. Per cominciare allentiamo la rotella, che è solo un fermo. Ora possiamo agire sull’estremità zigrinata della guaina. Il movimento è molto semplice: avvitando la guaina verso la leva, il punto di attacco della frizione si avvicina alla manopola, svitandola, il cavo si tende ed il punto di attacco si allontana.

Trovare il punto di attacco ideale è una questione soggettiva, ma di regola si procede così: a motore acceso si impugna la manopola e si tira la frizione con due sole dita della mano sinistra (indossando i guanti che usate di solito). Se la moto si muove, bisogna svitare la guaina con la mano destra finché la moto non spinge più, e poi ancora un po. Se la moto invece non si muove, bisogna avvitare la guaina finché il motore inizia a spingerla e poi tornare indietro di un giro o due. Il punto di attacco ideale è a pochi millimetri dall’inizio del movimento delle dita.

Nelle mani giuste, la frizione dura quanto la moto stessa, ma una volta all’anno è normale che si allenti. Basta aggiustare la regolazione, ma senza tendere troppo il cavo, altrimenti i dischi non lavorano bene e potremmo bruciarli. Regolarla troppo spesso, infine, non è un buon segno: dovremo migliorare il nostro stile di guida (oppure comprare una moto con il cambio automatico come la Honda NC750X).

Per capire se la frizione è da buttare, basta metterla sotto sforzo partendo in salita o dando un deciso colpo di gas durante la marcia. Se il motore sale di giri ma la moto non reagisce, la frizione è consumata. Alcune moto hanno anche una regolazione della distanza tra leva e manubrio. I meccanismi sono diversi, ma il concetto è sempre lo stesso, quello di regolare l’azionamento della frizione senza agire sulla tensione del cavo.

Il rischio, infatti, è di far lavorare il cavo troppo lento o troppo teso per compensare le esigenze del motociclista. Il nostro consiglio per regolazione perfetta della frizione, è di partire da una regolazione media della guaina e poi giocare con la regolazione della leva per perfezionare l’ergonomia.

Il Funzionamento Dettagliato della Frizione

La frizione è un componente fondamentale della moto. Avviare il motore o muoversi senza un dispositivo che permetta ad albero motore e trasmissione di accoppiarsi nei giusti tempi e nelle corrette modalità sarebbe infatti impossibile, ed è qui che entra in gioco la frizione. Quando la leva è in posizione di riposo, le molle elicoidali spingono lo “spingi-disco” e così facendo il disco collegato all’albero motore è in contatto solidale con quello della trasmissione.

Quando la leva viene tirata, lo “spingi-disco” viene tirato indietro e le molle si comprimono: così il disco collegato all’albero motore si stacca da quello della trasmissione. L'opposto avviene in fase di rilascio della leva: i dischi dell’albero motore vanno in contatto con i dischi frizione e grazie al giusto dosaggio della leva della frizione l’accoppiamento tra le due parti meccaniche avviene in maniera graduale.

Infatti, mano a mano che i dischi si avvicinano, l’attrito tra le parti aumenta e la frizione inizia a ruotare. Una volta che la frizione (fissata alla trasmissione) raggiunge la stessa velocità dei dischi fissati all’albero motore, si può dire che è terminata la fase di slittamento. A questo punto l’unità diventa un corpo unico e il movimento delle parti viene trasferito tramite la trasmissione (catena, cardano o cinghia) alla ruota posteriore e la moto inizia a muoversi.

Per agganciare e sganciare la trasmissione dal motore, si utilizza appunto la leva che abbiamo sul lato sinistro del manubrio. La differenza sta solo negli organi di comando: in quella meccanica la leva sul manubrio tira un filo di acciaio per azionare le leve che muovono lo spingidisco. In quelle idrauliche tirando la leva si aziona un’apposita pompa mettendo in pressione il liquido che fa muovere un piccolo stantuffo detto attuatore il quale preme sullo spingidisco allontanandolo dai dischi.

Tipi di Frizione Utilizzati nelle Moto

In campo motociclistico esistono frizioni a bagno d’olio e a secco. Entrambi i tipi sono diffusi sulle moto. Il funzionamento è quello visto in generale per una frizione.

• Monodisco: Il principale vantaggio è la semplicità costruttiva e progettuale visto che abbiamo un solo disco, mentre il limite maggiore è costituito dagli ingombri.
• Multidisco: È probabilmente il tipo più usato sulle moto. Permette in poco spazio di trasmettere una grande quantità di coppia suddividendola tra i diversi dischi. A dischi vincolati all’albero condotto (quello che va al cambio) si alternano dischi vincolati alla campana (in presa con l’albero motore); tutti i dischi possono muoversi assialmente; una serie di molle elicoidali assicura la forza premente sullo spingidisco che in pratica agisce contemporaneamente su tutti i dischi. La forza premente unita alla superficie di attrito totale dei dischi determina la massima coppia trasmissibile.
• Centrifuga: Viene generalmente impiegata negli scooter, dotati di trasmissione automatica. Molto simile alla frizione “tradizionale”, è composta da un campana che si collega rigidamente alla trasmissione finale, generalmente a ingranaggi. Il meccanismo interno è composto a sua volta da ganasce e ruota liberamente all’interno della campana. La frizione è collegata tramite cinghia al “variatore”, collegato a sua volta all’albero motore.
• Antisaltellamento: È un tipo di frizione impiegata generalmente nelle moto sportive, ed è in grado di evitare il bloccaggio della ruota posteriore in fase di staccata, quando si scalano le marce. Durante il cambio di marcia il sistema funziona normalmente, quando invece si scala in staccata l’aderenza della gomma può trasmettere un po’ di coppia al motore, il contrario di quello che accade normalmente (è il motore a trasmettere la coppia alla ruota) portando al bloccaggio della ruota. Nei sistemi antisaltellamento la forza di trascinamento sviluppata dalla gomma fa azionare un sistema formato da una ruota dentata e delle sferette che si muovono su piani inclinati.

Frizione Bruciata: Cause e Sintomi

Capita, o capitava spesso, di sentire parlare di “frizione bruciata”, andiamo a vedere perché. La causa può risiedere in un eccessivo sforzo o in un impiego non corretto: la frizione è una delle protagoniste di ogni partenza da fermo e di qualsiasi cambio di velocità. Sottoponendola a un impiego gravoso, come per esempio ripetute partenze in salita, continue accelerazioni da fermo, guida a bassissima velocità o a “filo di gas” si rischia di ridurre di molto la sua vita. Anche procedere con la “frizione in mano” sottopone la stessa a uno sforzo gravoso, ma ci sono dei distinguo da fare: nella guida sportiva o in fuoristrada, la modulazione del comando della frizione è una vera e propria tecnica, per cui non è possibile fare un discorso che vale per tutti i casi.

I dischi con il tempo si consumano, per capire quando è il momento di sostituirli basta ascoltare il propulsore sotto sforzo: se in accelerazione - dopo un brusco colpo dato al gas, magari in salita - il motore sale di giri immediatamente, ma la frizione “attacca” successivamente e c'è quindi un ritardo di risposta tra il comando del gas e l’incremento della velocità, bisogna far controllare ed eventualmente sostituire la frizione.

Al contrario la frizione può anche risultare incollata, cioè non più in grado di separare motore e trasmissione. Capita spesso quando la moto resta ferma a lungo, se la frizione non stacca più, il problema non dipende necessariamente da un danno alla frizione. Dalla leva della frizione parte il cavo, alloggiato nella sua guaina. Nel punto di attacco ci sono una grossa rotella e un comando zigrinato. Per cominciare bisogna allentare la rotella, che è solo un fermo. A quel punto si può agire sull’estremità zigrinata della guaina. Il movimento è molto semplice: avvitando la guaina verso la leva, il punto di attacco della frizione si avvicina alla manopola; svitandola, il cavo si tende e il punto di attacco si allontana.

Tutte le moto hanno una seconda filettatura vicino al motore, che funziona nello stesso modo e che si può usare quando quella al manubrio è arrivata al limite.

Se il comando di una frizione perfettamente a punto risulta troppo duro per i propri gusti non c’è molto da fare, si tratta di una caratteristica su cui non si può intervenire tramite regolazioni presenti sulla moto. L’unica soluzione, che riguarda però solo le frizioni con comando a cavo, è la possibilità di montare un demoltiplicatore della frizione. Si tratta di un kit meccanico che si inserisce tra il cavo della frizione e la leva e permette di ridurre lo sforzo di estensione della frizione.

La regolazione della frizione della moto è un’operazione che si può fare autonomamente, senza alcuno sforzo o competenze particolari. È infatti molto semplice, in questo articolo vediamo alcuni consigli utili per non sbagliare. Innanzitutto ‘presentiamo’ la frizione come un comando assolutamente necessario della moto.

La frizione della moto è composta da tanti dischi, uno sovrapposto all’altro. Quando i dischi sono in contatto ovviamente il motore trasmette il movimento alla ruota e la moto stessa appunto si muove, cosa che non avviene se i dischi non si toccano (il motore in questo caso gira a vuoto e la due ruote rimane ferma). Le molle più dure corrispondono a potenze più elevate, anche se poi lo sforzo per muoverle diventa a volte eccessivo. Questo perché la pressione delle molle stesse serve per evitare che i dischi scivolino tra loro quando la potenza da trasmettere è appunto alta.

Ecco il motivo per cui, quando vengono prodotte motociclette con una potenza non di certo indifferente, il costruttore decide di installare la frizione idraulica. Altrimenti il comando a filo classico è abbastanza e fa svolgere al meglio il suo compito.

In genere la frizione della moto si regola nel momento in cui si acquista e poi quando si passa dalla stagione estiva a quella invernale; si interviene sul punto di attacco della frizione, è una cosa soggettiva, visto che varia molto in base alle abitudini e allo stile di guida. La regolazione dipende anche dall’utilizzo dei guanti o meno e dal cambio degli stessi, da quelli grossi che si usano quando fa freddo, a quelli fini estivi.

Per regolare la frizione comunque è importante individuare la guaina del cavo, vicino al comando della frizione stessa. Nel punto di attacco ci sono un comando zigrinato e una rotella di grosse dimensioni, che è il primo elemento da allentare.

È possibile quindi andare a lavorare sull’estremità zigrinata della guaina. Il punto di attacco ideale non è uguale per tutti, è molto soggettivo. In genere per capirlo è necessario impugnare la manopola indossando i guanti, con la moto accesa, e tirare la frizione con due dita. La moto non deve muoversi, altrimenti è necessario svitare la guaina con la mano destra finché la moto non spinge più.

Se la moto non si muove allora si può avvitare la guaina finché il motore inizia a spingerla e poi tornare indietro di un giro o due. La frizione si consuma ma, se usata nel modo giusto, in genere dura quanto la moto. È chiaro che comunque, in base ai chilometri percorsi, ogni tanto si allenti. Per questo è fondamentale saperla regolare, senza mai tendere troppo il cavo.

Per capire se la frizione è arrivata alla fine del suo ciclo di vita, è necessario metterla sotto sforzo partendo in salita o dando un colpo di gas deciso durante la marcia. In alcuni modelli di moto è possibile regolare anche la distanza tra leva e manubrio. L’obiettivo è sempre quello di regolare l’azionamento della frizione senza agire sulla tensione del cavo, anche se il meccanismo è differente.

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