Funzionamento e Manutenzione della Pompa Frizione Idraulica Moto
La frizione è un componente fondamentale della moto, senza il quale sarebbe impossibile avviare il motore o muoversi in modo controllato. Questo dispositivo permette all'albero motore e alla trasmissione di accoppiarsi nei giusti tempi e nelle corrette modalità.
Tipi di Frizione
In campo motociclistico esistono principalmente due tipi di frizione: a bagno d’olio e a secco. Entrambi i tipi sono diffusi sulle moto, ognuno con i suoi vantaggi e svantaggi.
- Frizione a bagno d'olio: I componenti della frizione sono immersi nell'olio motore, il che aiuta a raffreddare e lubrificare le parti, riducendo l'usura e migliorando la durata.
- Frizione a secco: La frizione opera senza lubrificazione, offrendo una risposta più diretta e un peso inferiore. Tuttavia, tende a essere più rumorosa e richiede una manutenzione più frequente.
Frizione Monodisco
Il principale vantaggio è la semplicità costruttiva e progettuale visto che abbiamo un solo disco, mentre il limite maggiore è costituito dagli ingombri. È probabilmente il tipo più usato sulle moto.
Frizione Multidisco
Permette in poco spazio di trasmettere una grande quantità di coppia suddividendola tra i diversi dischi. A dischi vincolati all’albero condotto (quello che va al cambio) si alternano dischi vincolati alla campana (in presa con l’albero motore); tutti i dischi possono muoversi assialmente; una serie di molle elicoidali assicura la forza premente sullo spingidisco che in pratica agisce contemporaneamente su tutti i dischi. La forza premente unita alla superficie di attrito totale dei dischi determina la massima coppia trasmissibile.
Frizione Centrifuga
Viene generalmente impiegata negli scooter, dotati di trasmissione automatica. Molto simile alla frizione “tradizionale”, è composta da un campana che si collega rigidamente alla trasmissione finale, generalmente a ingranaggi. Il meccanismo interno è composto a sua volta da ganasce e ruota liberamente all’interno della campana. La frizione è collegata tramite cinghia al “variatore”, collegato a sua volta all’albero motore.
Frizione Antisaltellamento
È un tipo di frizione impiegata generalmente nelle moto sportive, ed è in grado di evitare il bloccaggio della ruota posteriore in fase di staccata, quando si scalano le marce. Durante il cambio di marcia il sistema funziona normalmente, quando invece si scala in staccata l’aderenza della gomma può trasmettere un po’ di coppia al motore, il contrario di quello che accade normalmente (è il motore a trasmettere la coppia alla ruota) portando al bloccaggio della ruota. Nei sistemi antisaltellamento la forza di trascinamento sviluppata dalla gomma fa azionare un sistema formato da una ruota dentata e delle sferette che si muovono su piani inclinati.
Frizione Meccanica vs. Frizione Idraulica
Per agganciare e sganciare la trasmissione dal motore, si utilizza la leva sul lato sinistro del manubrio. La differenza tra i due sistemi sta negli organi di comando:
- Frizione meccanica: la leva sul manubrio tira un filo di acciaio per azionare le leve che muovono lo spingidisco.
- Frizione idraulica: tirando la leva si aziona un’apposita pompa mettendo in pressione il liquido che fa muovere un piccolo stantuffo detto attuatore il quale preme sullo spingidisco allontanandolo dai dischi.
Il sistema idraulico è generalmente più dolce, autoregistrante ed esente da manutenzione, almeno fino a quando non si verifica un guasto. Alcuni preferiscono il cavo sulle moto sportive, mentre altri trovano l'idraulica più adatta per moto come la Hayabusa.
Vantaggi e Svantaggi
| Tipo di Frizione | Vantaggi | Svantaggi |
|---|---|---|
| Cavo | Più leggera, costo inferiore | Se il cavo si spezza, si rimane a piedi |
| Idraulica | Più dolce, autoregistrante, meno manutenzione | Più complessa, potenziali problemi di tenuta dei cilindretti |
Funzionamento della Frizione
Quando la leva è in posizione di riposo, le molle elicoidali spingono lo “spingi-disco” e il disco collegato all’albero motore è in contatto solidale con quello della trasmissione. Quando la leva viene tirata, lo “spingi-disco” viene tirato indietro e le molle si comprimono, staccando il disco collegato all’albero motore da quello della trasmissione.
L'opposto avviene in fase di rilascio della leva: i dischi dell’albero motore vanno in contatto con i dischi frizione e, grazie al giusto dosaggio della leva, l’accoppiamento tra le due parti meccaniche avviene in maniera graduale. Mano a mano che i dischi si avvicinano, l’attrito tra le parti aumenta e la frizione inizia a ruotare. Una volta che la frizione (fissata alla trasmissione) raggiunge la stessa velocità dei dischi fissati all’albero motore, si può dire che è terminata la fase di slittamento. A questo punto l’unità diventa un corpo unico e il movimento delle parti viene trasferito tramite la trasmissione (catena, cardano o cinghia) alla ruota posteriore e la moto inizia a muoversi.
Manutenzione e Problemi Comuni
Capita spesso di sentire parlare di “frizione bruciata”. La causa può risiedere in un eccessivo sforzo o in un impiego non corretto. La frizione è una delle protagoniste di ogni partenza da fermo e di qualsiasi cambio di velocità. Sottoponendola a un impiego gravoso, come per esempio ripetute partenze in salita, continue accelerazioni da fermo, guida a bassissima velocità o a “filo di gas” si rischia di ridurre di molto la sua vita. Anche procedere con la “frizione in mano” sottopone la stessa a uno sforzo gravoso.
I dischi con il tempo si consumano. Per capire quando è il momento di sostituirli, basta ascoltare il propulsore sotto sforzo: se in accelerazione - dopo un brusco colpo dato al gas, magari in salita - il motore sale di giri immediatamente, ma la frizione “attacca” successivamente e c'è quindi un ritardo di risposta tra il comando del gas e l’incremento della velocità, bisogna far controllare ed eventualmente sostituire la frizione.
Al contrario, la frizione può anche risultare incollata, cioè non più in grado di separare motore e trasmissione. Capita spesso quando la moto resta ferma a lungo. Se la frizione non stacca più, il problema non dipende necessariamente da un danno alla frizione.
Regolazione della Frizione a Cavo
Dalla leva della frizione parte il cavo, alloggiato nella sua guaina. Nel punto di attacco ci sono una grossa rotella e un comando zigrinato. Per cominciare bisogna allentare la rotella, che è solo un fermo. A quel punto si può agire sull’estremità zigrinata della guaina. Il movimento è molto semplice: avvitando la guaina verso la leva, il punto di attacco della frizione si avvicina alla manopola; svitandola, il cavo si tende e il punto di attacco si allontana. Tutte le moto hanno una seconda filettatura vicino al motore, che funziona nello stesso modo e che si può usare quando quella al manubrio è arrivata al limite.
Se il comando di una frizione perfettamente a punto risulta troppo duro per i propri gusti non c’è molto da fare, si tratta di una caratteristica su cui non si può intervenire tramite regolazioni presenti sulla moto. L’unica soluzione, che riguarda però solo le frizioni con comando a cavo, è la possibilità di montare un demoltiplicatore della frizione. Si tratta di un kit meccanico che si inserisce tra il cavo della frizione e la leva e permette di ridurre lo sforzo di estensione della frizione.
Spurgo della Frizione Idraulica
Infilate il tubicino nella valvola di spurgo del cilindro secondario facendo attenzione a non coprire il profilo esagonale dove dovete agire con la chiave. Chiudete la valvola quando vedrete uscire liquido chiaro e senza bolle. Staccate il tubo senza sporcare e rimontate il tutto in ordine inverso.
Ora lavorando dal cofano togliete il tubo che si trova a metà smollando la fascetta. Il tubo è direttamente collegato alla riserva di liquido, quindi o riuscite a tapparlo in qualche modo o essa si svuoterà, non succede niente. Andate all'interno e infilate la flangia di plastica sulla sfera dell'asta. Ritornate sotto la macchina e rimettete i bulloni. Tornate dentro e incastrate bene le clip del pedale al suo posto.