Filtro Aria a Bagno d'Olio: Funzionamento, Vantaggi e Svantaggi

Il filtro dell'olio, così come l'olio stesso, richiede una regolare sostituzione. Ma a cosa serve esattamente? E perché è fondamentale sostituirlo periodicamente?

A Cosa Serve il Filtro Aria?

Il principio di base è estremamente semplice: l'aria aspirata dal motore viene fatta passare attraverso un elemento filtrante che trattiene le impurità. Questo garantisce che solo aria pulita entri nel motore, prevenendo danni e usura prematura.

Filtri Aria a Immersione

Esistono anche filtri "a immersione", progettati per essere inseriti in un apposito carterino. Questi filtri utilizzano un bagno d'olio per catturare le impurità dall'aria aspirata.

Perché Sostituire il Filtro Aria?

Un filtro aria saturo non è più in grado di svolgere efficacemente il suo compito. Le impurità non vengono più trattenute e il motore respira aria sporca. Questo può causare problemi come:

• Usura accelerata delle componenti interne del motore
• Diminuzione delle prestazioni
• Aumento dei consumi

Filtri Aria Economici vs Filtri Aria di Marca

È importante valutare attentamente la qualità del filtro aria che si acquista. Spesso, un filtro di concorrenza può apparire simile a uno di marca, ma internamente ed esternamente le differenze possono essere notevoli.

I filtri di concorrenza possono utilizzare materiali più economici, come ad esempio elementi filtranti più sottili e incollati in modo meno resistente. Questo può compromettere l'efficacia filtrante e la durata del filtro.

Viscosità dell'Olio e Filtri Aria

Chiunque si sarà accorto che tutti gli oli (anche quello d’oliva) cambia la sua densità con il variare della temperatura, in particolare con il freddo tende ad addensarsi mentre il calore lo rende fluidissimo. Ebbene, il grado di viscosità sta ad indicare come si comporta un olio al variare dalla temperatura.

Tralasciando gli obsoleti oli a grado singolo, il grado di viscosità indicato negli oli multigrado, è composto dalla sigla SAE seguita da due cifre divise dalla lettera W, (ad esempio SAE 15w 50) la prima indica le densità a freddo, più il numero è basso più l’olio rimane fluido con l’abbassarsi della temperatura favorendo l’avviamento e la lubrificazione a freddo.

La seconda invece ne specifica la resistenza al calore, più la cifra è alta e più l’olio mantiene la sua viscosità (e quindi protegge il motore) nell’aumentare la temperatura. Come si vede, nella maggior parte dei casi, un è sufficiente un 15w40 anche se un 15w50 garantisce maggior protezione nei momenti critici, ovvero con climi caldi e anche quando l'olio ha già macinato numerosi chilometri.

È sicuramente più sensato "investire" qualche euro per un olio che mantenga le sue caratteristiche a temperature elevate, rispetto ad uno che rimane molto liquido a freddo. Tranne se si usa la moto spesso in inverno con temperature molto basse, allora meglio scegliere un 10w40.

Esistono anche oli molto eclettici, con formidabili gradazioni 5w50 o 10w60, ideati per alcuni motori (da competizione o quasi) non provvisti di pompa dell’olio, dove la fluidità è fondamentale e che raggiungono temperature di esercizio molto elevate, in particolare se raffreddati ad aria. Inutile dire che l’utilizzo su una moto come la Transalp è superfluo, visti anche i costi di questi prodotti.

Se qualcuno li volesse provare non ci sono particolari controindicazioni (a patto che la gradazione superiore sia almeno w40) tranne un innocuo aumento della rumorosità meccanica a freddo, fino a quando il motore non è in temperatura. Sono invece indicati se si fanno viaggi in luoghi con forti escursioni termiche (deserti, alte quote ecc.) Se in una vacanza si passa da -20 a +35 un 5w50 è l'ideale. A me è capitato e mi ha garantito ottimi avviamenti a freddo e consumi di lubrificante irrisori.

Oli Motore: Minerale, Sintetico o Semisintetico?

Anzitutto che differenza c’è?: il minerale è ricavato direttamente dalla raffinazione del petrolio, il sintetico è ottenuto per sintesi chimica ed il semi sintetico ha solitamente una base sintetica e il resto minerale.

I vantaggi del sintetico sono prevalentemente di avere un grado di viscosità molto ampio, non troverete mai un olio minerale con gradazione SAE 5w40 viceversa nessuno si sogna di fare un sintetico 20W50, perché quella gradazione la si ottiene senza problemi anche con un minerale, mantenedone alte anche le caratteristiche qualitative.

Altra caratteristica del sintetico è di mantenere per più tempo e chilometri le sue caratteristiche, può quindi essere sostituito meno frequentemente, anche se non sempre conviene visto i costi maggiori. Conclusione: la nosta moto non richiede gradazioni particolari quindi un minerale della giusta gradazione va bene, dobbiamo però sostituirlo alle scadenze prescritte (12.000KM) e se strapazziamo un po’ la moto, anche prima.

Sigle API, ACEA e JASO: Cosa Significano?

Sulle lattine si trova la scritta API e ACEA e sugli oli per moto JASO. Sono le sigle degli enti, il primo americano, il secondo europeo, il terzo giapponese che si occupano di certificare che un olio superi determinati test, attribuendogli di conseguenza un certo indice qualitativo.

Quali siano queste prove lo rimandiamo ad altra sede, mentre mi auguro che questi enti controllino a campione gli oli in commercio , per verificare che effettivamente siano quelli che hanno superato questi severi test. Certo vedere al supermercato un olio con l’indice Api SL che attualmente è tra i migliori, a pochi euro al litro. qualche dubbio lo fa venire.

Comunque rimangono gli unici mezzi a disposizione di noi consumatori, ed allora analizziamoli: API (American Petroleum Institute) il codice è composto da due sigle la primo indica l’impiego S=Service cioè motori a benzina il secondo C=Commercial per diesel, seguite rispettivamente da una lettera che ne indica la qualità in progressione alfabetica.

A noi interessa esclusivamente la lettera che segue la S, i più diffusi sono SE, SF, SG,SH,SJ,SL E SM (attualmente il migliore). Ad esempio un API SJ/CF sarà migliore di un API SE/CD. Questo per le auto, perché per le moto, che hanno la frizione a bagno d'olio, non basta in quanto spesso indici qualitativi API molto alti sono ottenuti aggiungendo additivi antiusura che non sono compatibili con le nostre frizioni.

Ecco allora che ci viene in aiuto la classificazione JASO JASO È la classificazione specifica per motori motociclistici fatta dall'ente certificatore giapponese. Le prove sono indirizzate in particolare a valutare la compatibilità con le frizioni a bagno d'olio. Quindi troveremo:

• Jaso MA compatibile con frizioni a bagno d'olio
• Jaso MB NON compatibile con frizioni a bagno d'olio.

Gli oli motociclistici sono praticamente sempre MA mentre su quelli automobilistici o generici purtroppo difficilmente viene eseguita questa prova. Dal 2006 la MA si è ulteriormente suddivisa in MA1 e MA2, la MA2 assicura una miglior tenuta delle frizioni con indici di attrito maggiori. In questo caso sulle confezioni troverete T903:2006 MA-MA1 oppure T903:2006 MA-MA2

Quindi in teoria un olio etichettato come API SM e JASO MA2 sarà un fantastico olio per moto in quanto sulle parti da lubrificare ha un ottimo indice di qualità SM ma nonostante riesce a mantenere un buon coefficiente di attrito per il corretto funzionamento della frizione e le due cose è evidente che possano essere in contrasto.

Oli normali meno costosi ma pur adattissimi alla nostra moto è più probabile mantengano una più bassa ma sempre ottima classificazione API (es. SJ) per avere una JASO MA2. Oltre all'API esiste anche l'indice ACEA (Association des Constructeurs Europeans d’Automobiles), decisamente più vaga, si compone di lettere e numeri A=Motori a benzina, B=Diesel, E=Diesel industriali, indicano a quale tipologia di utilizzo è indirizzato, seguite da un numero: 1=Prestazioni speciali (????), 2=Prestazioni Standard (media qualità), 3=Prestazioni Particolari (Buona qualità).

Esempio ACEA A2-96, A2 la classe 96 l’anno di introduzione della certificazione. Ma la Honda cosa dice (dal manuale uso e manutenzione): "Usare soltanto olio…conforme o superiore alle categorie SE, SF o SG della classificazione API americana". Probabilmente le categorie SH e SJ non c’erano ancora.

Gli oli si compongono di una base alla quale possono venir aggiunti additivi specifici per l'impiego al quale saranno chiamati a lavorare. Per quelli specifici per moto è fondamentale non si creino schiume e quindi vi saranno additivi antischiuma (presenti anche in quelli per auto) ed anche sostanze che permettano una buona resistenza delle molecole al taglio meccanico operato dagli ingranaggi del cambio (che nelle auto invece è separato).

Mentre alcuni oli motore per auto contengono degli additivi detti antiusura, non sempre specificati sulla confezione, che raramente sono compatibili con la frizione a bagno d’olio di cui è dotata la nostra moto. Non sono molti e solitamente sono oli costosi, ma se vi imbattete in uno di questi, vi può capitare che la frizione tenda a slittare, nessun problema irrimediabile, se l’effetto non diminuisce col passare dei Km, meglio sostituire tutto l'olio e ovviamente utilizzarne una altro tipo.

Dipende! se non si vuole rischiare meglio scegliere un olio specifico per moto, meno importante che sia minerale o sintetico, ma che sia di una corretta gradazione. Visto che il tema pare sia di notevole interesse, proviamo qui ad approfondire l’aspetto “auto”.

Come detto, nelle automobili l’olio motore svolge generalmente un lavoro più facile rispetto alle moto, prima cosa perché sono motori dalla minore potenza specifica e seconda cosa perché la lubrificazione del cambio è separata quindi l’olio motore assolve solo ad una funzione: lubrificare la parte termica e gli imbiellaggi. Quindi nei motori classici (non sovralimentati e senza diavolerie) basta un normalissimo ed economico multigrado semisintetico (meglio se prodotto direttamente da aziende petrolifere) con media classificazione API come potrebbe essere un classico 10W40 API SJ che va bene per climi da -25 gradi fino a +40 (secondo le classificazioni internazionali SAE).

Sono oli usati da oltre un ventennio sul 90% delle auto e non hanno mai dato alcun problema ma anzi hanno permesso alle nostre auto di percorrere centinaia di migliaia di km senza danni o usure apprezzabili e sono già adatti ai moderni catalizzatori trivalenti, vanno in genere sostituiti dopo 15-20.000Km.

Il discorso cambia leggermente per i motori sovralimentati e con sistemi di variazione di fase idraulici. Questi motori hanno potenze specifiche molto più elevate e sistemi che sfruttano l’olio motore per fare altro e che in genere richiedono una buona fluidità anche a motore freddo. In questi casi come gradazione bisogna sempre rifarsi a quella prevista dalla casa e usare prodotti di buona qualità ma non necessariamente della marca indicata del costruttore con la quale ha accordi commerciali ben precisi.

Anche se si stanno diffondendo certificazioni autonome delle varia casa automobilistiche, in genere le classificazioni internazionali API sono ancora un riferimento efficace e attualissimo. Anche per questi motori comunque vige la regola che piuttosto di un olio costosissimo cambiato raramente è meglio un olio medio cambiato più frequentemente, non dimentichiamoci che una delle funzioni dell’olio è quello di asportare morchie e depositi carboniosi quindi un olio motore “deve” diventare nero col tempo, una parte di questi depositi vengono fermati dal filtro ma quelli più sottili vengono “scaricati” solo col cambio olio.

Oli Liquidi (es. 0W30 o 5W30)

Altra particolarità di alcune case automobilistiche è l’introduzione e la prescrizione di oli molto molto liquidi. Come detto potrebbero esserci dei motori che li richiedono perché dotati di particolari sistemi, ma nella maggioranza dei casi i motivi sono altri e sono legati alle norme antinquinamento più restrittive anche durante l’avviamento del veicolo e alle misurazione delle emissioni di CO2 sulle quali vengono spesso dati incentivi o in alcuni stati si pagano tasse o sovratasse.

Un olio molto liquido a freddo (come un 5W o uno 0W), oli che sarebbero in teoria riservati a climi rigidissimi (-30, -35 gradi), se usato a temperature normali permette al motore appena avviato di girare “più libero” e quindi emettere leggermente meno inquinanti e superare una normativa Euro x senza tanti interventi, raggiunge anche più velocemente tutti i punti del motore (anche se lo 0W per i climi mediterranei è davvero eccessivo) anche se ovviamente se ne va prima per gocciolamento quando si spegne il motore.

Una gradazione molto fluida a caldo invece (come W30) permette a motore caldo di avere una minor resistenza e quindi emettere qualche grammo in meno di CO2 e magari accedere a determinati incentivi. Se per la fluidità a freddo non ci sono particolari controindicazioni se non il costo di questi oli (quasi sempre completamente sintetici) e in alcuni casi la maggior rumorosità meccanica (a motore freddo), per gli oli molto fluidi a caldo qualche perplessità in più c’é.

Anzitutto una gradazione W30 da norma SAE sarebbe indicata per temperature ambientali inferiori ai 35 gradi, temperature spesso superate in Italia, secondariamente la protezione del motore, il “film” d’olio depositato è notevolmente inferiore a quella di un olio più denso. Per fare un esempio concreto a 100 gradi si va dai 13,2 mm/s di un 10W40 ai 9,6 di uno 0w30, una bella differenza.

Quindi c’è il rischio che non protegga a sufficienza, magari non da nuovo ma dopo diversi km quando per effetto del pompaggio e del taglio degli ingranaggi le molecole tendono ulteriormente a sfaldarsi e l’olio a liquefarsi ulteriormente. Ultima controindicazione è nei consumi di lubrificante, inevitabilmente anche se additivati gli oli liquidi tendono a essere consumati di più.

Provate a leggere i vari forum vedrete che moltissime auto recenti hanno problemi di consumi d’olio, spesso sono auto che montano motori progettati 20 anni fa (non crediate buona parte delle auto nuove usa motori vecchi) ma che precedentemente non avevano mai avuto problemi di consumo olio, levatevi un ulteriore curiosità guardate quale olio usano queste auto e vedrete che in molti casi si tratta di questi.

Quindi, all’atto pratico un olio molto liquido, se non ci sono particolari necessità, porta più svantaggi che vantaggi, un insignificante minor consumo di combustibile viene ampliamente compensato da un costo di acquisto dell’olio spesso elevatissimo (si arriva anche a superare i 20E al litro) a maggiori consumi di lubrificante ed a un rischio che alla lunga il motore si possa usurare maggiormente.

Oli Long Life e Intervalli di Manutenzione

Ultima tendenza dell’automotive è quella di posticipare gli intervalli di manutenzione e di conseguenza anche il cambio olio. Da un lato è una logica conseguenza di motori con una miglior combustione (minori depositi) e oli di migliore qualità, dall’altro però può essere un inutile rischio soprattutto se l’olio in questione è particolarmente fluido.

Come detto gli oli sintetici si ossidano meno e resistono meglio al passare del tempo e dei km, quindi molti veicoli che usano oli completamente sintetici ne consigliano il cambio a 20.000Km contro i 15.000 di un tempo. E fin qui il discorso non fa una piega anche se sinceramente almeno l’olio del rodaggio non sarebbe male cambiarlo prima.

Invece alcune aziende in particolare tedesche utilizzano oli detti “long life” adatti a percorrere 30 o in alcuni diesel 50.000Km. Sono oli utilizzabili solo su veicoli predisposti che in genere hanno coppe dell’olio più capienti (per deteriorarlo meno). Ma ne vale la pena? Conviene davvero raddoppiare il chilometraggio del cambio olio? Sono quei tre quattro cambi olio in più che ci pesano nella vita di un auto?

Come detto una delle funzioni dell’olio è quella di tenere pulito il motore asportando i depositi, ovvio che anche questi oli lo debbano fare e dopo così tanti km l’olio non ne sarà saturo? non tenderà a perdere le sue caratteristiche? su alcuni veicoli pare che l’usura precoce si sia fatta sentire e molti esperti li sconsigliano.

Sui diesel con filtri antiparticolato, poi è stra-risaputo che l’olio va cambiato spesso soprattutto nell’uso cittadino perché viene diluito dal gasolio nella fase di rigenerazione del filtro.

Filtri Aria Sportivi: Pannello o Kit Completo?

L'adozione di un filtro sportivo è vivamente consigliata, soprattutto su alcuni modelli di auto dove la scatola del filtro di aspirazione è sottodimensionata. Un filtro sportivo permette di diminuire la "depressione" vista dal turbo, diminuendo quindi lo stress dello stesso.

Tuttavia, è importante considerare che il filtro si "sporca" e va lavato frequentemente. Questo crea situazioni diverse e quindi diverse prestazioni e apporti d'aria differenti.

La scelta tra un filtro a pannello e un kit completo dipende dalle proprie esigenze e dal tipo di utilizzo dell'auto. Un filtro a pannello è una soluzione più semplice ed economica, mentre un kit completo può offrire un miglioramento delle prestazioni più significativo.

Considerazioni sull'Installazione e la Mappatura della Centralina

Alcuni meccanici sconsigliano di montare un filtro sportivo su una macchina senza rimappatura, perché potrebbe dare problemi. Tuttavia, molti utenti non riscontrano problemi e notano un miglioramento della fluidità del motore.

In ogni caso, è consigliabile provare l'auto per bene dopo l'installazione del filtro e, se necessario, effettuare una rimappatura della centralina per ottimizzare le prestazioni.

Filtri BMC e K&N: Alternative Valide

Esistono diverse marche di filtri sportivi, tra cui BMC e K&N. Entrambe offrono prodotti di qualità, ma è importante scegliere il modello specifico per la propria auto.

I filtri BMC sono apprezzati per la loro convenzione con alcuni club automobilistici, che permette di acquistarli a prezzi vantaggiosi. I filtri K&N, invece, sono noti per la loro ampia disponibilità e facilità di reperimento.

Qualunque sia la marca scelta, è fondamentale seguire le istruzioni del produttore per la pulizia e la manutenzione del filtro.

Conclusioni Sull'utilizzo di un filtro aria sportivo

In conclusione, l'utilizzo di un filtro sportivo può offrire diversi vantaggi, come un miglioramento della fluidità del motore e una riduzione dello stress del turbo. Tuttavia, è importante scegliere il filtro giusto per la propria auto, effettuare una corretta installazione e manutenzione, e valutare la necessità di una rimappatura della centralina.

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