Montaggio Timoneria Idraulica: Guida Dettagliata
Timonare con la barra è sempre stato un elemento complesso per i meno esperti. Per chi sa usare il timone di una deriva, passare a quello di un natante a motore fuoribordo anni '70 è un passo semplice, ma così non è stato per chi decideva di diventare un marinaretto acquistando un gommone o una barca con motore fuoribordo.
Sì, è vero, parliamo di giurassico, quando cioè i motori erano smontabili (in genere 25 cavalli) fissati con galletti e al limite un paio di bulloni e il gommone era gonfiabile. Tuttavia, la semplicità di accesso alla piccola nautica non andava di pari passo con l’abilità di conduzione.
Purtroppo (o per fortuna) per molti, la manopola lavorava con rotazione contraria a quella delle moto e la barra lavorava con leva opposta alla direzione da prendere. Barra a sinistra, prua a destra e viceversa. Insomma, la domenica al lago o al porticciolo era uno spasso. Se a questo si aggiunge che nelle uscite in solitario il peso rimaneva tutto a poppa, impedendo di fatto qualsiasi visuale se non in planata a 15 nodi, non ci si sorprende se l’uso della timoneria a barra si abbandonò.
L'Evoluzione della Timoneria
Finalmente qualcuno (la Zodiac) nel decennio successivo si inventò le prime timonerie centrali che dimezzavano il problema. Nei decenni successivi, come è noto, il gommone perderà la sua prerogativa di barca sgonfiabile per acquisirne altre che lo renderanno praticamente il mezzo nautico più diffuso al mondo.
L’elica del motore come è noto ha un effetto evolutivo che tende a fare accostare la poppa e con l’aumentare della potenza è difficile e faticoso da controllare senza l’ausilio di un apparato idraulico/meccanico a pistoni. Senza andare nell’HITECH dei grandi yachts, è possibile installare anche sulla nostra barca una timoneria idraulica.
Anche qui il fai da te per l’installazione è possibile a patto di avere un minimo di manualità. I marinai dai capelli bianchi ricorderanno con un sorriso le vecchie barche con fuoribordo asportabile. In genere si trattava di gommoni di 4-6 metri, rigorosamente sgonfiabili, con pagliolato in compensato marino (grande smadonnamento per inserirlo) e, udite udite, un bel fuoribordo, in genere da 15/25 cavalli.
Ecco fatto, una volta allestito il gommone, gonfiato per bene, si provvedeva a posizionare il fuoribordo sullo specchio di poppa e fissarlo con morsetti e galletti o in aggiunta con un paio di robusti bulloni passanti. Terminata la posa del motore, si collegava il serbatoio, e si accendeva a strappo. (anche qui altri smadonnamenti) Sicuramente anche voi ricordate qualche episodio comico. Insomma, una volta in acqua ci si metteva alla barra e si usciva.
A questo punto le scelte erano due, o si andava in dislocamento o si andava a manetta, sperando che in planata il gommone abbassasse la prua. In entrambi i casi non potevamo che tenere saldamente la barra e il suo acceleratore. (contrario alla logica e contrario a quello delle moto). Insomma un po’ di perizia era richiesta e non è che la cosa guastasse, anzi.
Già il fatto che la conduzione a barra richiedeva di ragionare al contrario nella scelta del lato d’accosto, ne decimava parecchi. Per non parlare di quelli che si confondevano anche nell’accelerare invece che nel togliere gas… insomma la frittata era comune.
Dalla Barra al Volante: Innovazioni nella Timoneria
Poi arrivarono i primi gommoni con una timoneria centrale posticcia, da montare sui tubolari, con volantino in plastica e seggiolino. A fianco c’erano due leve collegate con il motore. Una per il gas e l’altra per il timone. Il collegamento era effettuato con cavi metallici inguainati e un sistema di molle per il ritorno o di pistoncini idraulici (successivi) il tutto era condito con molto grasso ma era veramente una pacchia uscire stando seduti al centro, controllando direzione e velocità più o meno come con una Dyane.
Il top è stato raggiunto con l’avvento dei gommoni a chiglia rigida. Si è provveduto quindi a stampare delle comodissime consolle centrali sulle quali rimandare tutti i comandi della barca. A questo punto si è anche stati costretti ad aumentare la potenza media dei motori perché questi nuovi natanti pesano almeno il doppio dei loro cugini pneumatici e di conseguenza occorrono più cavalli.
Anche perché tutti amano correre e non si capisce perché, ma è così. I nuovi motori fuoribordo sono praticamente poco adatti alla conduzione manuale e la stessa non è più prevista in fase di montaggio. Dai cavi di collegamento originali si è passati al collegamento idraulico, elettro-idraulico fino al controllo elettronico.
Timoneria Elettronica: Il Futuro della Guida Nautica
Il sistema elettronico si compone di una timoneria elettronica (posizionata in genere sotto al timone), dalla quale partono due cavi elettrici che si collegano a un’altra centralina che trasforma il segnale da elettrico a elettro-idraulico, trasmettendolo tramite i tubi dell’olio, ai pistoni idraulici che a loro volta muovono i motori.
Il vantaggio è notevole: dal cruscotto della timoneria alla centralina (che di norma è installata a poppa, vicino ai motori) transitano soltanto due cavi elettrici e non tubi idraulici. E senza tubi idraulici anche le nostre operazioni di controllo e ripristino olio, ispezioni zozze ecc … saranno lavori del passato.
tag: #Idraulica